Redan från början var Saab en annorlunda konstruerad bil och det är först de senaste tio, femton åren som Saab har blivit en konventionell bil. Tänk bara på hur bilarna var konstruerade på 1940-talet. Få hade tvärställd motor, var framhjulsdrivna och hade självbärande kaross och hur många var strömlinjeformade? Saab provade till och med sin första bil i en vindtunnel.
Inte så konstigt kanske eftersom Saab från början var en flygplanstillverkare. Svenska Aeroplanaktiebolaget var det fullständiga namnet och 1937 bildades företaget i Trollhättan.
När efterfrågan på militärflygplan sjönk började Saabs ledning att började leta efter alternativa produkter, och fastnade för biltillverkning, något som låg helt rätt i tiden.
Uppdraget att konstruera bilen gavs till den unga ingenjören Gunnar Ljungström som var chef för avdelningen för vingkonstruktioner. Han fick en stab på 15 man till sitt förfogande och satte igång arbetet. Sixten Sason ingick i gruppen och han utmärkte sig på två sätt: han var en mycket duktig formgivare och han kände till plåtens egenskaper – alltså kunde han rita delar som enkelt kunde tillverkas. Sason ritade en bil som såg ut som en flygplansvinge i profil och tillsammans med Ljungströms konstruktionssnille fick de fram en bil som kunde sättas i produktion. En fullskalemodell i trä visades 1946 och en körklar prototyp visades upp för pressen den 10 juni 1947. Inom parentes kan nämnas att 92001, eller ur-Saaben som den också kallas rullade på vägarna redan under sommaren 1946. Bilen som visades för pressen kallades internt för 92002 och var mycket mer lik de bilar som kom att tillverkas.
Den första serieproducerade Saaben rullade av bandet den 16 januari 1950 och modellen blev en så stor succé som man hade hoppats på. Tre år senare ändrades modellnamnet från 92 till 92B med största skillnaden att den hade en baklucka. Det var planerat från början, men för att pressa priset hade den slopats på 92:an.
Köregenskaperna var det inget fel på, bilen hade redan flera framgångar på tävlingsbanorna, men kunderna ville ha lite mer. Resultatet blev Saab 93 som började säljas 1956. Bilen var helt nykonstruerad i fronten och under huven fanns en trecylindrig tvåtaktsmotor som till skillnad från föregångaren var längsmonterad. Hjulupphängningarna var nykonstruerade med dubbla triangellänkar fram och torsionstavarna var utbytta mot skruvfjädrar. Kraftigare motor, modernare design och ännu bättre vägegenskaper gjorde bilen än mer populär, både hos vanligt folk och bland tävlingsförarna, och Saab började på allvar etablera sig som märke.
Saab 93 var i slutet av 1950-talet lite väl gammaldags med sina flickfångardörrar och minimala bakruta. Dörrarna byttes 1960 och strax efter släppte man en ny modell: 96, som hade helt ny design från dörrarna och bakåt. Mest utmärkande var kanske panoramabakrutan och de betydligt större bakljusen. Året innan hade Saab dessutom presenterat en kombimodellen 95 och för de sportigare köparna fanns sedan några år tillbaka Saab Gran Turismo 750, en modell med starkare motor och mer påkostad inredning.
96:an blev ett lyckokast för Saab och plötsligt började de internationella framgångarna i rally att staplas på hög. Erik Carlsson ”på taket” var den förare som gjorde bäst ifrån sig och radade upp tre totalsegar i RAC-rallyt och två raka totalsegrar i Monte Carlorallyt för att nu nämna några.
I Sverige var tvåtaktsmotorer fortfarande gångbara, men konstruktionen sjöng på sista versen och man måste ha en fyrtaktsmotor för att behålla köparna. Redan på 1950-talet hade Saab experimenterat med Lancias V4-motor och i mitten på 1960-talet sneglade man på Fords V4. Varför då en V4? Jo den var kort och kompakt och skulle kunna användas utan några större modifieringar av karossen. 1965 fick Saab 96 en ny, längre front där kylaren placerats framför motorn istället för bakom som tidigare. Många hoppades på en fyrtaktsmotor men Saab höll envist fast vid tvåtaktaren och inte förrän 1966, som 1967 års modell, blev fyrtaktsmotorn standard i Saabarna. Riktigt envisa ”tvåtaktister” kunde dock köpa nya tvåtaktare så sent som 1968 års modell.
I november 1967 presenterade Saab en ny modell igen, Saab 99. Designen blev Sixten Sasons sista i produktion och konstruktionen var allt igenom ny. Saab-andan att göra annorlunda bilar fanns kvar i allra högsta grad och bland de odditeterna kan till exempel nämnas att handbromsen verkade på framhjulen och att tändningslåset var placerat på golvet mellan framstolarna. Under huven fanns en Triumphmotor och växellådan hade kvar konstruktionen med frihjul. Saab använde frihjul av flera skäl, det minskade bensinförbrukningen, gav en bekvämare körning när man vant sig vid finessen och det underlättade smörjningen av tvåtaktsmotorerna, som ju smorde bäst när man frihjulade.
Plötsligt hade Saab en modell som på allvar kunde konkurrera med Volvo, och nyheterna kom slag i slag. Halvljusautomatik, eluppvärmd förarstol, strålkastarrengöring självreparerande stötfångare och en hel del andra finesser introducerades som standard på Saabarna. 99:an kom i fler modeller, fyradörrars och som halvkombi, men hängde dock inte med på ett område, ännu vill säga, och det var på tävlingsbanorna. Där skördade Stig Blomqvist stora framgångar med 96:an både nationellt och internationellt, men 99:an skulle ta över även där – Saab väntade bara på rätt tillfälle.
På 1970-talet hårdnade konkurrensen om köparna och Saab tog ett drastiskt steg: Turbo. Egentligen skulle den komma på nästa generation Saabar, alltså 900:an, men varför vänta. Det tekniska geniet Per Gillbrand klurade ut hur man skulle få ett turboaggregat att fungera bättre i en personbilsmotor genom att installera en överskottsventil, en så kallad wastegate. I praktiken gav turbon bara effekt vid gaspådrag, och vid vanlig körning var motorn i stort sett lika snål som utan turbo. Effekt när det behövs, varken mer eller mindre. Saab Turbo chockade konkurrenterna 1977 och klev fram som en allvarlig konkurrent om köparna som ville ha personbilar med klipp i.
Samtidigt hade 99:an börjat göra bra ifrån sig i rallyskogarna och med en 99 turbo vann Stig Blomqvist Svenska rallyt 1979, den sista stora segern för Saab innan man officiellt drog sig tillbaka från tävlingsbanorna 1980.
Saab 900 var inte så revolutionerande som modell. I botten var det en 99:a med längre nos och bättre utrymmen, men i kulisserna väntade nästa nyhet, prestigemodellen 9000 som kom 1985. Efter ryktena om sammanslagningen med Volvo på 1970-talet hade Saab vänt sina blickar mot Italien och börjat samarbeta med Lancia, Alfa Romeo och Fiat. Tillsammans hade de tagit fram bottenplattan till 9000-modellen och Saab började bli riktigt lyxig. Saab-puritanerna mottog dock modellen med blandade känslor och menade att det trots allt inte var en riktig Saab och lite av märkesandan hade gått förlorad eftersom den var ganska slätstruken och konventionell.
Bilmarknaden blev allt kärvare och i början av 1990-talet köptes halva Saab upp av General Motors (GM). På nolltid slängde man ihop en efterföljare till 900:an som också fick överta namnet 900. I botten var det en GM-konstruktion som försvenskades men alltför kort konstruktionstid gjorde att modellen hade många barnsjukdomar och blev inte den succé Saab hoppats på. Efter en rejäl rättning i leden så kom Saab-folket igen och konstruerade en ”riktig” Saab, och hedern blev så att säga återupprättad 1998 när Saab 9-5 kom ut på marknaden.
Av: Robert Gustavsson
