Det var i Finland GAZ M21 kallades för ”stridsvagn i aftonklänning”. Belgarna hade snarlika preferenser och tyckte att bilen var en ”stridsvagn på hjul”. Idag är GAZ M21 en ovanlig bil i Sverige men under 1950- och 1960-talen förekom de bland annat som taxibilar. Det är också en av orsakerna till att Rolf köpte sin bil.
– Jag åkte mycket taxi i min ungdom och då fick man åka Volga ibland, säger Rolf som hittade sin bil i Estland där han periodvis arbetar sedan 1994.
– Det är en 1962:a och den vanns från början på lotteri av en tjej som var för ung för att köra. Den stod därför något år innan den började användas, berättar Rolf.
Bilen kördes som bruksbil fram till 1987 då den ställdes av. Någon gång på 1990-talet köptes den av Agu Hanson, en estnisk Volga-specialist som Rolf lärde känna. För några år sedan lyckades Rolf till sist övertala Agu att sälja bilen och sedan mars 2000 kör Rolf den i Sverige.
– Jag har aldrig varit något för dussinbilar, berättar Rolf som lät den sovjetiska bilen ersätta en Oldsmobile.
– Alltid retar det någon med en öststatsbil, säger Rolf.
Ett som är klart är att han väcker uppmärksamhet med sin ljusgröna ”stridsvagn”.
– När jag kom för att registreringsbesiktiga bilen stannade hela bilprovningen i Högdalen upp, minns Rolf.
En annan gång stod Volgan på Birger Jarlsgatan när en buss, full med passagerare, tvärnitade i bussfilen. Dörren öppnades och ut kom chauffören som undrade vad det var för en bil!
Kanske misstog han den för en Buick, elaka tungor påstår nämligen att utseendet är en kopia på någon av Buicks tidiga 1950-talsmodeller och visst kan man ana visst släktskap i designen. Nu var ju inte kopiering någon ny företeelse i sovjetisk bilindustri utan det var denna metod som lagt grunden för GAZ-fabriken.
Redan på tsartiden hade Ryssland haft en liten bilindustri men efter första världskriget och statskuppen 1917 fanns inte mycket kvar. Rysk-Baltiska Vagnfabrikens (Russko-Baltijskij Vagonnyj Zavod) Petrograd-enhet levererade några bilar i slutet av 1918 men sedan var det stopp. I Moskva fortsatte lastbilsfabriken AMO att sätta samman importerade Fiat-lastbilar men kontraktet sades upp 1919.
Sedan följde en tid av sovjetisk retorik där man påstod sig vara på gång att bygga upp världens största bilindustri. Självklart var detta bara propaganda och någon fordonsproduktion kom inte igång förrän 1924 när AMO lyckades klämma fram några kopior på de Fiat-lastbilar man satte samman 1917-1919.
Några allvarligare försök med personbilar gjordes inte förrän 1927 när man presenterade NAMI-1 som var en kopia av 1923 års Tatra Typ 11. Målet att ”starta massproduktion av automobiler för Sovjetunionen” uppnåddes inte riktigt. Den hantverksmässiga framställningen bedrevs i en liten karossverkstad i Moskva och under åren 1927-1930 byggdes endast 369 NAMI-1.
Denna marginella produktion av bilar svarade givetvis inte upp mot de behov som fanns i Sovjetunionen och man löste problemet genom att importera fordon. Ford T, Renault och Ford A kördes som taxibilar och av lägre funktionärer. Chrysler, Packard och Cadillac var populära på mellannivån medan partitopparna åkte Rolls-Royce, Hispano-Suiza och Mercedes-Benz.
För att ändå få igång någon typ av produktion inom de egna gränserna initierades förhandlingar med amerikanska tillverkare. Efter ett urval fanns 1926 endast Ford kvar och till en början förhandlade man om traktorer. Två år senare intresserade man sig dock främst för Ford A personbilar och Ford AA lastbilar. Den 31 maj 1929 tecknades ett avtal mellan Ford Motor Company och Sovjetunionens Ekonomiska Råd. Enligt kontraktet skulle två sammansättningsfabriker byggas, en i Moskva och en i Nizjnij Novgorod. I Moskva byggde man från ingenting upp fabriken ”Moskvas Automobilsammansättningsfabrik No 2 uppkallad efter Kommunistiska Ungdomsinternationalen”, förkortat KIM. I Nizjnij Novgorod byggde man om en fabrik som tillverkat jordbruksmaskiner till ”Nizjnij Novgorods Automobilsammansättningsfabrik No 1 Oktobersignalen” med en kapacitet om 12 000 bilar medan Moskva-fabriken skulle montera 24 000 enheter per år.
I avtalet sades att Sovjetunionen skulle köpa 72 000 Fordar på fyra år och 1 februari 1930 började sammansättningen av bilar i Nizjnij Novgorod. Ett halvår senare började verksamheten vid KIM.
Det kan tyckas underligt att det förekom affärer mellan det kommunistiska Sovjet och det genomkapitalistiska USA men det var vanligare än man kan tro. I det här fallet trodde Ford att man genom den ryska affären kunde expandera trots det kärva ekonomiska läget på hemmamarknaden.
Några 72 000 Fordar fick Sovjetunionen dock aldrig råd att köpa, till maj 1933 hade man endast monterat 28 351 fordon, varav cirka 25 procent personbilar. Fords förhoppningar om ekonomisk vinning gick om intet och amerikanerna påstås ha förlorat 578 000 dollar på affären.
Även om sammansättningsplanerna inte föll så väl ut var det en annan del av avtalet som var viktigare för Sovjet. I kontraktet hade man kommit överens om byggandet av en komplett bilfabrik där ryssarna skulle kunna bygga Fordar av egenproducerade delar. Med planekonomins finkänslighet valde man ut ett sankt område 13 kilometer utanför Nizjnij Novgorod för byggandet av den nya anläggningen. På platsen låg den lilla byn Monastyrka där tio bondfamiljer hade sina hem. Dessa fick flytta på sig, och i stället byggdes en enorm fabrik och en stad för 25 000 invånare. Fabriken fick namnet Nizjegorodskij Avtomobilnyj Zavod (Nisjnij Novgorods Automobilfabrik), NAZ, och den blev Europas största bilfabrik. Enligt officiella uppgifter skulle anläggningen spotta ur sig 140 000 bilar per år med start 1 januari 1932. Som så ofta blev utfallet inte ens i närheten av propagandan. Den 29 januari lämnade den första kopian av Ford-lastbilen AA bandet som en NAZ-AA och det dröjde ända till december innan den första personbilen, GAZ-A, var klar. NAZ hade blivit GAZ efter att bolsjevikerna bytt namn på hela staden Nizjnij Novgorod till Gorkij i oktober 1932 och bilfabriken hade följaktligen bytt namn till Gorkoskij Avtomobilnyj Zavod, GAZ.
Av de planerade 140 000 fordonen blev det bara 7 443 lastbilar och 34 personbilar tillverkade under 1932. Under nästföljande år fortsatte man bygga kopior av Ford A och Ford AA under ledning av Ford-ingenjörer. Samarbetet med Ford fick ett något abrupt slut under våren 1934 när de sovjetiska myndigheterna sade upp kontraktet och beordrade ”imperialistagenterna” att lämna Proletariatets Paradis.
GAZ-A byggdes till 1936 i 41 917 exemplar, de flesta som fyrdörrars phaetonmodeller. Det var därför ett stort steg framåt när den nya modellen GAZ-M1 presenterades i februari 1936. GAZ-M1 var en femsitsig bil med heltäckt kaross och påstods vara den första sovjetisk-designade personbilen. Som vanligt var detta en överdrift. GAZ-M1 var i grunden en kopia av Ford 1933-34 Fordor Sedan, endast grillen och fälgarna skiljde utseendemässigt. Under karossen hade dock den sovjetiska modellen samma fyrcylindriga sidventilare som GAZ-A och ett något annorlunda fjädringsarrangemang. De sovjetiska ingenjörerna hade förbättrat fjädringen till två längsgående bladfjädrar per axel i stället för originalets enkla tvärställda.
Den ganska tunga GAZ-M1 ansågs lite undermotoriserad med endast 50 hk och man startade 1938 utveckling av en sexcylindrig motor. På välkänt manér gjorde man noggranna studier av en förebild och lät sedan den egna konstruktionen följa originalet nästan till punkt och pricka. Motorn som studerades var Chryslers sexa på 3 567 cc som med något förändrade mått fick 3 484 cc i rysk version.
Den nya, sexcylindriga, bilmodellen döptes till GAZ-11-40 och hade kaross i phaetonutförande. En täckt version kallades GAZ-11-73 och med nya stötfångare och ny, rundad, grill hade bilen fått ett eget utseende och liknade inte längre Ford 1933. Vid sidan av de tre huvudmodellerna M1, 11-40 och 11-73 byggdes varianter med olika karosser och specialchassier, bland annat pick-uper och fyrhjulsdrivna bilar.
Parallellt med produktionen av M1, 11-40 och 11-73 utvecklades också en mindre bil vid KIM-fabriken i Moskva. Även denna bil var en Ford-kopia, den här gången med en engelsk Ford Prefect som förebild. Den sovjetiska småbilen blev dock inte mer än ett trettiotal prototyper, andra världskriget kom emellan och fabrikerna behövdes för krigsproduktion.
Mot slutet av kriget lyckades GAZ-ingenjören Andreij A. Lipgart utverka medel till utveckling av en ny modell och förvånansvärt snabbt efter krigsslutet 1945 presenterades GAZ-M20 ”Pobeda” (”seger”) som faktiskt hade föga gemensamt med 1930-talets Fordar. KIM-fabriken i Moskva fortsatte dock kopieringstraditionen, ryssarna hade tagit hela tillverkningslinan för 1938 års Opel Kadett i krigsskadestånd från Tyskland och monterade upp denna i Moskva. Anläggningen bytte namn till MZMA, Moskovskij Zavod Malolitrazjnych Avtomobiljej, Moskvas Småbilsfabrik, och bilen kallades Moskvich, ”Moskvas son”.
Produktionen av Pobeda-modellen var under de första åren begränsad och GAZ-11-73 samt GAZ-M1 förblev i produktion till 1948. Den gamla motorn från Ford A överlevde ända till 1953 i jeepmodellen GAZ-67B.
Efter tio års produktion var det dags för en ersättare till Pobedan. Även denna gång leddes projektet av Andreij A. Lipgart och GAZ-M21 ”Volga” presenterades 1955. Utseendet var helt nytt och som nämnts förmodligen inspirerat av amerikansk formgivning medan mycket av mekaniken var beprövade lösningar från Pobeda. Till en början användes också samma sidventilsfyra på 2 112 cc och 65 hk som i föregångaren. Meningen var dock att Volgan skulle få en helt ny motor och till 1957 presenterades en fyrcylindrig aluminiummotor med toppventiler och en volym om 2 445 cc som lämnade 70 hk vid 4 000 varv/min.
Volgan kom att produceras fram till 1970 och man kan urskilja tre olika serier som tillverkades i huvudsakligen tre varianter: standard, taxi och export. Den första serien byggdes 1956-58 och känns lättast igen på grillens horisontella stång med en stor sovjetisk stjärna i mitten och blinkers integrerade i sidorna. Serie två, 1958-62, har utflyttade blinkers och en grill med grova vertikala slitsar. 1962 introducerades också herrgårdsvagnen M22 som tekniskt sett följde sedanmodellens utveckling och fanns i två varianter, ambulans och vanlig kombi. Den tredje och sista serien, 1962-70, fick smalare slitsar i grillen och nya framblinkers synliga från sidan. Volgan fick också smala kromlister ovanpå skärmarna och till mångas besvikelse försvann den pampiga hjorten som kylarprydnad.
De tekniska specifikationerna utvecklades kontinuerligt och bland annat ökade effekten för att 1970 vara uppe i hela 85 hk.
Rolfs 1962 är en serie två och har tilläggsbeteckningen ”I” vilket identifierar den som en standardmodell med 70 hk avsedd för hemmamarknaderna. Just det, Volgan var så bra att den exporterades. Den hade internationell premiär på World Expo i Bryssel 1958 där den också vann ett pris. Exportmodellerna hade på grund av högre kompression något bättre motoreffekt än standardbilarna och blev populära som taxibilar både i Skandinavien och Benelux-länderna. Under 1960-talet skedde till och med en viss sammansättning i Bryssel. Bilarna kom till hamnen i Antwerpen utan motor och med växellådan liggandes i bagaget. I Belgien monterades sedan en Rover-diesel på 65 hk och på försäljningsbroschyrens framsida trumpetade man ut ”Volga Rover – en av de kraftigaste dieslarna i världen”. Undrar vilken slogan man använde några år senare när man monterade Indenor-dieslar med hela 98 hk?
Att idag hitta en Volga i originalskick är mycket svårt. De flesta levde ett påfrestande liv som bruksbilar och bristen på nya bilar gjorde att de kördes så länge det gick och lagades med de delar som fanns att tillgå. På grund av den löpande utvecklingen av bilens teknik kan det till råga på allt vara svårt att avgöra vad borde vara original. Reservdelar till de bilar som finns kvar idag går att finna bland annat i Tallin.
– Det är en Volga-fantast som köpt upp något gammalt lager. Han har bland annat tändningsdelar, avgasrör och helt nya dörrar, berättar Rolf.
Sedan Rolf köpte bilen har han fått igång originalradion, en rörapparat som får sin signal genom en takmonterad antenn som via ett handtag kan fällas inifrån kupén(!).
En sak som Rolf saknar är original verktygsuppsättning.
– Det är en hel verkstad, till och med kompressionsmätare ingår, berättar Rolf.
Nog kunde det behövas verktyg. Inte för att Volgorna gick sönder ofta.
– Näe, det verkar som om bilen är byggd efter devisen ”dubbelt så tjockt och dubbelt så stort”, mycket är överdimensionerat, säger Rolf.
Orsaken till den omfattande verktygsuppsättningen var istället de långa avstånden mellan serviceställena. Om nu bilen råkade gå sönder var föraren ofta utlämnad till sina egna mekaniska färdigheter och då underlättade det med riktiga verktyg.
Rolf använder bland annat sin bil till att åka på marknader och träffar.
– Den startar alltid men går lite ojämnt. När jag klagade till Agu sade han bara att ”det gör ju alla”, berättar Rolf som uppger 80 km/tim som lämplig marschfart, 90 på motorväg.
Tillverkningen av Volgan upphörde officiellt 1969 efter introduktionen av efterträdaren M24 året innan. Reservdelslagret vid fabriken var dock så stort att man fortsatte bygga bilar in på 1970. Totalt byggdes 638 875 stycken M21/22.
Rolf är en mycket nöjd Volga-ägare och drömmer om fler exemplar.
– En M22, kombimodellen, i ambulansutförande skulle sitta fint.
Fakta om den ryska bilhistorien är hämtade ur äldre artiklar i Classic Motor skrivna av experten på rysk bilhistoria Glenn A Lundkvist.
Artikeln publicerades i Classic Motor nr 1 2002. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR .
Av: Rickard Wolrath