Ivan Regös bil är såld i Sverige av Ana och har, för ovanlighetens skull med tanke på bilens popularitet bland motorburen ungdom, bara haft fyra ägare sedan första gången bilen togs i trafik den 18 januari 1965. Första ägaren behöll bilen, som då hade Plymouth-färgen ”Gold”, ända till 1978. Ytterligare en ägare hade bilen före Ivan.
– Jag köpte bilen 1985, den var då i ungefär samma skick som nu. Jag har bytt skärmkanter men annars har det bara varit service och underhåll. Förra ägaren helrenoverade bilen och jag fick en bunt med papper som visade vad han hade gjort. Han hade lagt ner ett enormt jobb. Den har ju varit guldmetallic men han målade den vit, nu är jag så van att den ser ut så här så det får vara, säger Ivan Regös.
Barracudan fanns att få i tretton olika färger, varav en vit, och i fyra olika inredningsfärger.
Förutom att renovera bilen hade tidigare ägaren samlat på sig delar som Ivan fick med.
– Jag fick med en extra bakruta, men den har jag ligger väl inpackad.
Just den enorma bakrutan är Barracudans starkaste kännetecken, för en bil som annars har mycket gemensamt med Valianten – för att underdriva& De första ’Cudorna var officiellt en specialversion av Valiant. Följande år, som Ivans bil, fick Barracudan stå mer på egna hjul men bilen var endast lite förändrad och Valiantens logo finns på en mängd ställen på Barracudan. Givetvis fanns en del ”options” som standard på Barracudan, till skillnad från Valianten ingick till exempel separata stolar i bas-Barracudan. I den amerikanska bruksanvisningen för Valiant 1965 finns bevis på att ’Cudan ingick i Valiantserien. Ett avsnitt heter ”Barracuda Features” och behandlar de detaljer som skiljer Barracudan från vanliga Valianten. Där kan man bland annat läsa om hur man fäller baksätet för att få ett plant lastutrymme under den stora bakrutan.
Först till 1966 års modeller fick Barracudan sitt eget emblem i form av en stiliserad rovfisk. Men det var först till 1967:orna som bilen fick helt egna linjer. Första året var den sexcylindriga motorn på 170 kubiktum basmotor med 225:an och V8:an på 273 kubiktum som tillval. Efter första året stod det dock klart att Barracudakunderna ville ha de större motorerna och 170-kubiktumsmotorn slopades. 1965 introducerades även Formula S-paketet, där V8:an knuffats upp från 180 hk till 235 hk och kallades Commando. Kraftigare fjädring och andra stötdämpare, 14-tumshjul och varvräknare med mera skiljde ut paketutrustade bilar.
Om Barracudan var förnuftiga familjens lätt rebelliska tonåring under modellens första år utvecklades bilen till en fullfjädrad gatuligist mot slutet av 1960-talet och början av 1970-talet. Valianten fick förvisso lite mer ”hull” men höll sig ändå i stort till utgångskonceptet att vara pålitlig och enkel bruksbil. Barracudan fick mer och mer – och mer muskler. Chryslerkoncernens storblocksmotorer skohornades ner i ett motorutrymme som egentligen trivdes bäst med sexor och de mindre V8:orna. Men hästkraftskriget var i full gång så lösningen blev att bygga Barracudorna från 1970 på en större plattform med plats motorerna, rejäla grenrör och praktiska ting som styrservo med mera. Till och med den mytomspunna hemimotorn på 426 kubiktum fanns att få för bråttom-killarna. Den populära förkortningen av Barracuda: ’Cuda” blev också ett officiellt namn från 1969 då det lanserades som ett utrustningspaket liknande det tidigare Formula S. De följande åren blev ’Cuda namnet på prestandamodellerna.
Lika snabbt som hästkraftskriget, de tuffare kompakterna emellan, blossat upp, lika snabbt ebbade det ut. Oljekrisen, de amerikanska försäkringsbolagens tuffare inställning till högprestandabilarna och lagkrav på bättre avgasrening bromsade rejset. Effekterna sjönk väsentligt. För Barracudan blev 1974 det sista året. Rivalen Ford härdade ut froståren med den illa sedda Mustang II och det skulle dröja länge innan de amerikanska bilarna fick upp flåset igen.
Att Ivan fick nys om Barracudan var slumpartat.
– Jag var i Södertälje och stötte på en kille som frågade efter vägen till en bilhandlare. Jag tänkte att jag kunde väl kolla lite också och då stod Barracudan där. Men bilfirman sålde den för en kunds räkning.
Säljaren hade haft många spekulanter men ingen hade haft de rätta pengarna. Ivan lyckades då snabbt sälja sin Chevrolet Malibu från 1972 och kunde köpa Barracudan.
Att Ivan fastnade för Barracudan var dock mer än en slump.
– Jag såg den här modellen för första gången 1965, med den här rutan, och då tänkte jag att en sådan här bil ska jag ha någon gång. Det tog tjugo år&
Även om ’Cudan blev populär och uppmärksammad från start så hamnade den ändå i kölvattnet från Mustangen. Orsakerna kan diskuteras länge och väl, båda lägren har sina förklaringar men en möjlig orsak är marknadsföringen. Ford var mer fokuserat och sålde Mustangen som en sportbil många kunde ha råd med medan Plymouth ville att Barracudan skulle appellera till många kundgrupper. Barracudan såldes som sportig, ungdomlig men också som praktisk och förnuftig med stort lastutrymme. Kanske villade de bort sig där och hamnade mellan köparkategorierna. Det bör också nämnas att Mustangen fanns i fler karossalternativ än ’Cudan.
När Plymouth sålde drygt 23 000 bilar av de första lanserade 1964:orna sålde Ford cirka 126 500 exemplar av Mustangen. 1965 års siffror var cirka 64 500 mot cirka 559 500. Det följande året bjöd inte på någon bättring utan tvärtom. 1967 däremot, med nydesignad bil, var bättre för Barracudaförsäljningen. Men avståndet till Mustangen var stort – och ointagligt.
Trots att Ivan har haft bilen länge och dessutom har andra hobbybilar finns inga planer på att göra sig av med bilen.
– Nu säljer jag den inte. Jag hade hoppats på att sonen skulle ta över den men han har inte visat så mycket intresse.
Än – får vi hoppas.
Artikeln publicerades i Classic Motor nr 12 2004. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR.
Av: Björn Meyer