Ventilrenovering Del 1

Ventilrenovering Del 1

Publicerad

Dags att se över ventilerna? Jim Lundberg visar hur du bär dig åt för att få toppen tät och fin!

Att en ventil överhuvudtaget håller så länge som den gör är egentligen fantastiskt. På några hundradelar av en sekund accelererar den till öppet läge, och på lika kort tid slår den igen mot sitt säte i topplocket. Detta sker gång på gång, tusentals gånger i minuten. Tittar man sedan på avgasventilen så är den så het att den glöder under drift.

När den glödande ventiltallriken vidrör sitt säte svetsas den fast på flera ställen i sätet. När ventilen sedan lyfts igen sliter den med sig några molekyler här och där från ventilsätet. Varje svetspunkt är oerhört liten, vi pratar molekyler, men efter tusen och åter tusen gånger har avgasventilen slitit loss så mycket material att sätet börjar ligga djupare och djupare.

Ett tydligt symtom på att detta otyg pågår är att ventilspelet minskar över tid. Vanligtvis brukar ventilspelet öka på grund av slitage i ventilmekanismen. Redan på 1920-talet upptäckte man att man kunde höja bensinens oktantal med hjälp av ett ämne som heter blytetraetyl.

Vanlig "råbensin" från raffinaderiet hade ett oktantal på cirka 60. Med blytetraetyl kunde man nu öka kompressionen och därmed också motoreffekten. Snart upptäckte man även att ventiler och säten fick en längre livslängd trots att man ökat motorernas effekt. Vid förbränningen omvandlades blytetraetyl till blyoxid vilket lade sig som en skyddande hinna på ventiler och säten som effektivt hindrade ovan nämnda fastsvetsning.

Två flugor i en smäll, skulle man kunna säga. Fast man insåg till slut att blyet som även följde med avgaserna ut var giftigt, så i början av 1960-talet började man dra ner på mängden blytetraetyl i bensinen, och idag är den helt borta. För att skydda äldre motorer har man nu blyersättning som man tillsätter separat vid tankning. Några verksamma substanser är de alkaliska metallerna natrium och kalium.

När man ska renovera ventilerna är det i huvudsak två moment som skall utföras: slipning av ventilens tätningsyta och fräsning av ventilsätet i topplocket (eller blocket om det är en sidventilsmotor). Det är alltså tätningsytorna som ska ställas i ordning. Vi börjar med att demontera ventilerna med en ventilfjäderbåge som på bild 2. (Detta verktyg finns hos tillbehörsfirmor för några hundralappar.)

När man ska trycka ihop ventilfjädern med verktyget kan man ibland behöva ge ventilfjäderbrickan ett lätt slag med en hammare för att den ska släppa från ventilens koniska låsknaster. Gör endast detta med verktyget på plats - annars kan det komma fjädrar flygande med hög hastighet! När brickan är nertryckt kommer man åt att plocka bort knastren med en magnet, näbbtång eller pincett som på bild 3.

Släpp sedan försiktigt på verktyget tills fjädern har tappat spänsten. Nu ska det normalt gå att dra ut ventilen ur sin styrning, men det händer att ventilskaften är utnitade i änden och inte kan passera genom styrningen. Då måste man försiktigt slipa eller fila av material runt skaftets ände. På bild 4 ser vi insugningsventilen i närbild. Här ser man hur sätet gjort ett spår i tätningsytan. Det är denna yta som vi ska återställa.

Men innan vi gör något mer åt ventilen ska vi ta en titt på ventilskaftet som syns på bild 5. Även skaften slits, och till slut blir det en vändkant som man kan se svagt en bit nedanför spåret för låsknastren.

På denna ventil var slitaget nästan obefintligt, men om det finns en tydlig kant kan man mäta slitaget med en mikrometer som på bild 6. Man mäter då ovanför vändkanten där skaftet håller ursprungsmåttet och jämför sedan detta mått med hur tjockt skaftet är under vändkanten. Här får det inte skilja mer än någon hundradels millimeter om ventilen ska kunna användas igen.

Även ventilfjädrarna bör kollas. Krokiga och brustna fjädrar ska givetvis kasseras, och man kan på ett enkelt sätt kontrollera om en fjäder har spänsten kvar genom att mäta längden på dem med att skjutmått som på bild 7. Har man en ny fjäder (eller uppgifter om fjäderlängd i en verkstadshandbok) blir det enkelt att avgöra spänsten, men man kan också jämföra alla fjädrarna med varandra. Är alla lika långa (på någon millimeter när) är de förmodligen lika bra - eller dåliga. Men man kan säga så här - hittar man en eller flera fjädrar som är kortare än resten bör dessa bytas ut. Dessa har definitivt tappat spänsten.

Nästa steg är att mäta upp det radiella spelet i ventilstyrningarna med en indikatorklocka som på bild 8. Här ska det inte vara många hundradelar av en millimeter i spel. Slitna styrningar leder till ökad oljeförbrukning och problem för ventilen att täta då den kan landa snett mot sätet. Om vi senare ska kunna fräsa ventilsätena måste styrningarna vara okej.

Rätt spelrum hittar man i verkstadshandboken, men generellt ligger spelet på 0,02 -0,05 mm för insugningsventiler, och 0,05-0,10 mm för avgasventiler. Håll ordning på alla delar under demontering. Som alltid med begagnade delar har de slitits in mot varandra och bör alltså hamna på samma ställe som de suttit under drift. På vissa äldre motorer kan det förekomma att avgas- och insugningsventiler har samma mått på tallriken. En avgasventil är tillverkad av värmetåligt material, medan insugningsventilen är gjord av en enklare stålkvalitet. Sätter man av misstag en insugningsventil i avgasporten kommer den att brinna upp på kort tid!

Det förekommer även ventilfjädrar med progressiv lindning där fjädern är mer tätlindad (varven ligger närmare varandra) i ena änden. Detta gör man för att förebygga egensvängningar hos fjädern. Dessa fjädrar ska vändas med den tätlindade änden mot gods. Anledningen är att man då minskar massan (vikten) på den del av fjädern som rör sig mest, alltså den ände som ligger närmast ventilfjäderbrickan. Som sagt - håll ordning på bitarna!

När man ska återställa ventilens tätningsyta brukar man använda en särskild ventilslipmaskin, men eftersom detta är långt ifrån var mans egendom kan man istället svarva rent tätningsytan. Svarvar är betydligt vanligare i garagen, men det krävs att svarvens gradskala på toppsliden är korrekt, samt att svarvstålen är av hårdmetall för att kunna skära i de hårda avgasventilerna.

Efter bearbetning får det inte vara en vass kant runt tallriken. Då måste man svarva av ytterkanten så att den blir cirka en millimeter bred, annars kan den vassa kanten bli så varm att motorn börjar glödtända. Nu ser man också om ventilen håller måttet. Blir tallriken för liten för sätet i toppen måste tyvärr ventilen kasseras. På bild 9 syns en av ventilerna efter svarvning.

 

I del 2 kastar vi oss över ventilsätena.

Av: Jim Lundberg

Bild 1: Otät i toppen? Det fixar du själv i garaget.

Bild 2: Ventilerna lossas med hjälp av en ventilfjäderbåge.

Bild 3: När ventilfjäderbrickan tryckts ner kan man pilla bort låsknastren. En pincett är bra om fingrarna känns stora.

Bild 4: Tätningsytan har ett spår efter ventilsätet. Så får det inte se ut!

Bild 5: Slitna ventilskaft får en vändkant med tiden. Våra skaft var dock fina och kanten kunde bara ses, inte mätas upp.

Bild 6: Om det finns en vändkant måste skaftet mätas på var sin sida av kanten. Skillnaden på måtten ger slitaget. Endast någon, eller ett par hundradelar är acceptabelt.

Bild 7: Mät längden på alla fjädrar . Korta fjädrar har tappat spänsten.

Bild 8: Efter rengöring mäter vi radialspelen på alla ventilskaft. Slitna ventilstyrningar måste bytas innan man fortsätter med arbetet.

Bild 9: Vi svarvade våra ventilers tätningsytor i 45 graders vinkel. Detta kräver svarvstål av hårdmetall.

On
Off

3 kommentarer

Läs mer

  • Senaste
  • Mest läst
  • Mest kommenterat

Kom in i diskussionen

Detta innehåll är skapat av Classic Motors besökare

Monark 402 som tappat gnistan

1 kommentar

Andercz: Jag har inte kopplingsschemat tillgängligt och borde kanske inte svara innan jag har kollat, men sitter det inte en säkring i tändningslåset? Är den hel? Finns den alls? Har du mätt att du får ström...

Futurliner

Prenumerera på Classic Motor!

Classic Motor är Skandinaviens ledande tidning för äldre fordon och startade som Signalhornet redan 1969. Vi skriver om fordon med hjul och motor, oavsett om det är från 1917 eller 1977 och oavsett ursprungsland. Folkkära favoriter blandas med exklusiva rariteter, nyrenoverat blandas med fyndskick. Genomgående är dock att fordonen ska vara i originalutförande.

Beställ prenumeration och betala direkt online

  • Classic Motor 2019-07

  • Classic Motor 2019-06

  • Classic Motor Turist på väg

  • Classic Motor 2019-05

  • Classic Motor 2019-04

  • Classic Motor 2019-03

  • Classic Motor 2019-02

Denna sajt drivs av Egmont Publishing Digital AB, som är en del av Egmont Publishing AB. Egmont Publishing publicerar ett hundratal tidningar och webbplatser, däribland Hemmets Journal, Hus & Hem, Icakuriren, Vagabond, Kalle Anka och Bamse. Vi har även en omfattande verksamhet inom böcker, spel, aktivitetsprodukter och event, samt är snabbt växande inom e-handel och digitala marknadsföringstjänster. Egmont Publishing är en del av den nordiska mediekoncernen och stiftelsen Egmont som varje år delar ut mer än 120 miljoner kronor för att hjälpa utsatta barn och ungdomar. Läs mer på www.egmont.se.

Egmont Publishing Digital, Pyramidvägen 7, 16991 Solna, Tel: 08-692 01 00, Orgnr: 556647-1842