I slutet av sextiotalet var compactbilarna väl etablerade i USA. Här hemma i Sverige var de fortfarande sedda som ganska stora bilar som skilde ut sig från den dominerande europeiska bilmarknaden. En Nova sedan med sexa gick loss på knappt 26 000 kronor vårt år 1969, vilket i runda slängar var en femhundring mer än man fick betala för en Volvo 164. Men med tillägg för automat i Volvon så låg de på ungefär samma pris. I amerikanskt broschyrmaterial trycker Chevrolet på hur lite pengar det krävs för att köpa en Nova – men det var där det …
Tidigare hade ”Nova” (som betyder stjärna) varit ett utrustningspaket i Chevy II-serien men till 1969 års modeller valde Chevrolet att låta det klatschigare Nova vara modellnamn. Och klatschigheten går igen i broschyrspråket: Chevrolet höjer sin Nova så till skyarna att man inte annat än kan fundera över om biltillverkaren hade något att dölja. Ni vet, det där om mördande reklam. Utan att nämna några namn, förstås, mosar Chevrolet till compactkonkurrenterna från Ford och Chrysler så att det står härliga till. Chevrolet menar att konkurrenterna stod och osade av ilska, hytte med nävarna och sa ”vänta bara, till nästa år!”.
Vi ska inte ge oss in för mycket i reklamskribenternas bataljer – vi tittar istället på vad Nova var för slags bil, bakom försäljningssvadan: Chevan var byggd med självbärande kaross, med a-armar fram och skruvfjädrar. Frontdelen var monterad i en hjälpram som var fäst i karossen. Bak fanns en stel axel och två längsgående halvelliptiska bladfjädrar. Inga konstigheter och kanske inte så mycket att hetsa upp sig över heller. Basmekanik helt enkelt. Beprövat, billigt och funktionellt. Det var ändå ingen som förväntade sig att hänga av en Alfa Romeo på en krokig väg med en Nova …
Men kanske på en rak landsväg: Om vi bortser från den raka fyran på 90 hk (6 103 sådana bilar såldes och knappast någon i Sverige) och sexorna på 140 och 155 hästar så kommer vi in på lite muskler. Minsta V8:an var god för 200 hk och sedan bar det iväg: Med 350-motor (5,7 liter) under huven på din Chevy hade du 255 eller 300 hästkrafter till förfogande. Med den kraften var en varvvillig men klen europé inget att bry sig om mellan rödljusen eller på landsvägsrakan. Fast någon gång svänger ju vägen …
Nej, jag säger inte att Novan hade dåliga vägegenskaper men den var mer byggd för långa, breda highways och buffande i tät stadstrafik än för hetsig kurvjakt med ständiga upp- och nedväxlingar.
På tal om transmissioner: En treväxlad manuell låda var utgångsläget, medan en biffigare, dock fortfarande treväxlad, manuell växellåda var första alternativet om du köpte 350-motorn. För den som ville slippa växlandet fanns både två- och trestegsautomater att välja bland. Dessutom fanns en låda till att välja för de som köpte fyran eller någon av sexorna: Chevrolet kallade den ”Torque-Drive” vilket var en manuell låda med två växlar men utan koppling! Den var utrustad med en momentomvandlare men styrdes ändå aktivt med en spak vid ratten. Lådan är mycket sällsynt.
På amerikanskt manér var bilarna tämligen snålt utrustade i grundutförandet men tillvalslistan var rejäl – och det fanns flera paket att välja till som flashade till det yttre. Soffa fram var standard men den som köpte en coupé kunde betala extra för att få separata stolar i röd, svart eller blå vinyl.
Mycket av 1969 års Nova var överflyttningar från sextioåttan men instrumentpanelen var förändrad och strålkastarspolare var en nyhet.
Av: Björn Meyer
