Mitt i en slitsam process då Jaguar först gick samman med BMC och då den nybildade koncernen kort därefter gick samman med Leyland – ja, då var företaget fullt upptaget med att ta fram firmans nya bil som skulle ersätta 240, 340, 420 och 420G. Ene grundaren själv, Jaguars vd, Sir William Lyons formgav bilen liksom han hade gjort med en rad bilar tidigare.
Men Jaguaren, XJ6, skulle bli Sir Williams sista bil, hans designarv skulle dock visa sig vara ytterst livskraftigt då sista XJ6:an tillverkades 1992 – och ursprungsformerna är heller inte svåra att följa i Jaguars efterträdare till XJ6: XJ40-serien.
När XJ6 presenterades på hösten 1968 hade Sir William tagit steget ned från vd-posten men satt kvar i styrelsen fram till 1972. Sedan njöt han sin pension fram till 1985 då han lämnade jordelivet, 83 år gammal.
Under arbetet med den nya bilen kallades projektet för Experimental Jaguar, vilket förkortades XJ – ett namn som låg väl på läpparna med tanke på företagets gamla XK-sportbilar. Och XK-arvet fördes vidare även i den nya bilen: för under huven fanns antingen en 2,8-litersmotor eller, och oftare, en 4,2-litersmaskin ur XK-serien.
Jaguars sexa hade då tjugo år på nacken men var långt ifrån gammal – den skulle hålla måttet i många år framåt. I XJ6 gav motorn antingen 180 eller 245 hk. Senare kom även XJ12, med just så många cylindrar.
Bakom motorn fanns antingen en automatlåda eller en fyrväxlad manuell låda med elektrisk överväxel. Båda manövrerades med golvspak placerad i en stilig mittkonsol. Ovanför, på brädan med träfaner, radade Jaguar upp runda mätare till bilförarens hjälp att sköta sitt fordon: även om XJ6 var en mycket bekväm bil var den också, i Jaguars tradition, en förarens bil.
Mitt i blickfånget fanns två stora runda mätare, den högra för hastighet och den vänstra för varvtal. På serie 1-bilarna, som vår 69:a, hade man dessutom tio svarta strömbrytare att hålla reda på. Endast den lilla vita texten under varje knapp avslöjade vilken som gjorde vad.
Jaguar fick kritik för systemet och på serie 2, från 1973, flyttades fler funktioner till spakar runt ratten. Mer praktiskt kanske men tråkigare. Vem vill inte trycka på en saftig brytare för att köra vindrutespolningen?
I rackan med brytare fanns även knappen för att växla mellan höger och vänster bensintank. XJ-bilarna hade nämligen en på var sida, med separata tanklock uppe vid C-stolparnas slut. Tillsammans rymde tankarna cirka 90 liter vilket borgade för godkända dagsetapper utan tankstopp även om sexan sörplade lite.
Vägegenskaperna fick utmärkt beröm: I Stora bilboken heter det att: ”kurvegenskaperna är av bästa sportvagnskaraktär” och om växlingen av den manuella lådan heter det ”lätt och exakt”. Även bromsarna får gott betyg.
Men smakade det så kostade det: Den billigare varianten med lilla sexan gick lös på 34 432 kronor medan stora sexan sprängde 40 000-kronorsgränsen med 32 kronor. Den som köpte en Mercedes 280 SE fick betala 37 500 kronor, men för en avsevärt motorsvagare vagn. Om svensson lyxade till det och köpte en Volvo 164 blev han av med lite drygt 25 000 kronor …
Jaguarägaren spelade alltså i en lite annan division än de flesta. Något som håller i sig än idag – Jaguar är fortfarande ett märke som ligger bortom de flesta vanliga dödliga.
Som nämnt tidigare levde XJ6 länge men både inredningen och karossen fick uppgraderingar och förändringar: Vilken som är mest smakfull för ögat är naturligtvis en tvistefråga men går man efter pris är det serie 1 och 2 som generellt sett är värda mest men serie 3 ofta finns till salu i bedrövligt skick och till lågt pris.
Trots arvet från Sir Williams ritstift.
Av: Björn Meyer
