Redan under sin tidiga karriär blev han en legend och körde han inte för att vinna så körde han för att underhålla publiken. För tio år sedan gästade jag honom i hans hem utanför Luton i samband med en intervju (se artikeln nedan) och fick möta en varm och jordnära person, alltid med en bra historia till hands.
Den 27 maj lämnade Erik jordelivet, 86 år gammal, efter en kort sjukhusvistelse nära hemmet.
Vi är många som kommer att sakna dig, Erik.
Robert Gustavsson
Mr Saab: Erik Carlsson ”På Taket”
Ingen annan person är så starkt förknippad med ett bilmärke som Erik Carlsson är med Saab – han är helt enkelt MR Saab. Segrarna i hans långa karriär var många – två i Monte Carlorallyt och tre i RAC-rallyt för att nu nämna några – men mest stolt är han över de två andraplaceringarna i rallyt Marathon de la Route som gick mellan Liége-Sofia-Liége. En kraftprövning på 560 mil, som kördes 91 timmar i sträck, inklusive en timmes matuppehåll i Sofia.
Text och foto: Robert Gustavsson samt bilder ur Erik Carlssons samlingar.
En glaciärblå Saab 9-5 kombi svänger in på den lilla macken i Bedforeshire och stannar till. Bakom ratten sitter Erik Carlsson ”på taket” och medan vi hälsar petar han växelföraren till Neutralläget med vänsterhanden. Omedvetet håller han motorn långt över tomgångsvarv – en gammal vana som sitter i från tiden han körde hårdtrimmade tvåtaktare. Höll man inte varvet uppe på dem så tjuvstannade de.
Erik fyller upp förarplatsen både kroppsligen och mentalt och ute på vägen känns det direkt att han fortfarande, vid 76 års ålder, är en mycket säker förare. Han behärskar bilen lika bra som han är god en berättare. För berätta historier kan han som få. Hade han inte blivit tävlingsförare hade han förmodligen kunnat försörja sig bra som underhållare.
Både i Sverige och i England är det omöjligt att prata om Saabs tävlingshistoria utan att nämna Erik Carlsson. Han började med biltävlingar 1952 i en Saab 92 som han köpt av en bonde som gjort konkurs. När han skulle arbeta körde han hemifrån en timme tidigare än vad som behövdes för att träna rallykörning.
– En och annan mjölkbil i trakterna runt Trollhättan skrämde jag nog slag på, minns Erik medan han elegant sveper in i kurvorna på den kuperade engelska landsvägen.
Det var under den tiden som han utvecklade sin talang för bilkörning och han utnyttjade den på alla sorters biltävlingar. Han körde allt från rally och backtävlingar till isracing. Redan tidigare hade han börjat tävla med motorcyklar och första egna motorcykeln var en Norton 500 ES 2. Den köpte han ny 1947 av Pelle Nyström, som då var märkets generalagent i Sverige.
– Då jobbade jag på Pelles Koppartransmack, och han var alltid hygglig och lät mig få ledigt för tävlingar. Men sedan kom motorcykeltävlandet i skymundan och det blev Saab för hela slanten.
Den första stora segern för Erik kom 1955 då han vann Rikspokalen i en ett år gammal Saab 92.
– Motorn var på 28 hästar i original, men vi hade trimmat upp den till 36 och det räckte för vinst.
Att rallyt var 80 mil långt på snöiga och isiga vägar gjorde kanske sitt till, men körskickligheten betydde mycket då Erik var den enda som körde rallyt utan snökedjor.
Tävlingen gick helgen innan den nya modellen Saab 93 skulle börja säljas och det fanns fortfarande ett par tusen av Saab 92 som ännu inte var sålda. Gunnar Philipsson, som då var generalagent för Saab, bad Erik att vinna och om han gjorde det skulle han få 1 000 kronor och fast arbete på Saab i all framtid.
– Ett handslag räckte och det finns inga kontrakt skrivna ännu, säger den ännu fast anställde Saabarbetaren Erik med ett leende och tillägger:
– Fast de där 1 000 kronorna har jag inte sett till än.
Vid sidan av tävlandet fick nu Erik arbeta som testförare. Han var med och utvecklade sportbilen Sonett. För att få bättre viktfördelning hade den drivpaketet bakvänt, det vill säga motorn låg bakom växellådan. För att inte få tre växlar bakåt och en framåt så vändes helt enkelt rotationsriktningen på motorn. Det är ett ganska okomplicerat ingrepp på en tvåtaktsmotor, men Saab var ändå orolig för om lådan skulle hålla att köras baklänges. Erik engagerades då att köra en vanlig Saab 93 med en motor som gick åt fel håll – den hade alltså tre växlar bakåt och en framåt. Några hundra mil backade han i full fart i Trollhättan med omnejd innan Saabs tekniker kunde konstatera att växellådan höll.
– När den första Sonetten var färdig körde jag den i ur och skur varje dag. Rutten gick från Trollhättan över Falkenberg, sedan till Jönköping och sedan tillbaka till Trollhättan igen över Falköping.
Sonett blev bara en parentes i tävlingshistorien och bara ett fåtal tävlingar kördes med den eftersom tävlingsreglerna ändrades och bilen blev onödig för Saab.
Erik började köra fabriksbilar på tävlingarna och hade all hjälp han kunde önska från Saab. Körstilen var dock densamma, alltid full gas och alltid friskt vågat. Ofta gick det bra, men en och annan gång hamnade bilen på taket som smeknamnet antyder. Det var också i den här vevan som Erik började tävla internationellt. Första tävlingen utomlands med fri bil och traktamente var det norska Rally Viking.
– I Sverige gick tävlingarna oftast på undanskymda vägar i skogen, men utomlands drog man gärna sträckorna genom byar och det var en ny erfarenhet för mig.
Innan vi hinner fram till det Carlssonska residenset hinner han berätta om sin seger i Jyväskylärallyt 1957, SM-titeln på isbana 1958 och vinsten i Midnattssolsrallyt 1959.
– 1959 var en händelselös tävling för mig trots att konkurrensen var hård. Ungefär 25 förare hade chansen att vinna, men jag körde felfritt med en Saab 93 som hade ungefär 65 hästar mot originalets 33. Carl-Manus Skoog kom tvåa, också han i Saab 93 och trea kom John Kvarnström med sin Ferrari.
– I den tävlingen var Kvarnström den bästa föraren, men han var handikappad av att han körde Ferrari. Den var svårkörd och Saaben passade bättre på de svenska vägarna.
1960 kom också det internationella genombrottet i det prestigefyllda RAC-rallyt i England. Erik körde den nya Saab 96 och vann hela tävlingen.
– Segern öppnade upp en ny exportmarknad för Saab, som innan dess knappt sålt en bil i England.
Som en parentes kan nämnas att Saab tack vare den nya marknaden för första gången började tillverka högerstyrda bilar.
– Året därpå ville alla konkurrenter slå mig, men jag var snabbast på specialsträckorna och klarade mig utan prickar på transportsträckorna. Vädret var dåligt och stundtals snöade det, men det passade mig perfekt, minns Erik.
I den tävlingen kom förresten hans blivande, Pat Moss, på andra plats med sin Austin Healey.
Pat dyker upp i dörren och hälsar oss välkomna och bjuder oss att slå oss ner i den eftermiddagsvarma trädgården av typiskt engelskt snitt. Deras blandrashund, en ”youdel” enligt Erik som förklarar att han är delvis yorkshireterrier, pudel och några andra raser, hoppar glatt omkring. Som den perfekta värdinnan hon är, dyker Pat snabbt upp med förfriskningar i form av ett par glas kalla ”pims” den klassiska engelska saftdrickan. Erik fortsätter att berätta om den tredje raka segern i RAC för Saab.
– Jag trodde jag skulle få behålla pokalen efter segern. Tidigare år hade tävlingsledningen sagt att den som vann tävlingen två år skulle få behålla den, men till 1961 ändrades det till tre år. Lagom till 1962 bestämde de att pokalen alltid skulle vara ett vandringspris, så kan det går säger Erik och rycker lätt på axlarna.
Monte Carlo rallyt är lika starkt förknippat med Saab som Erik, inte minst sedan Saab döpte om Saab Sport till Saab Monte Carlo 850. På så sätt kunde man påminna köparna om segrarna för Saab och Erik i rallyt 1962 och 1963. Saab hade deltagit i Monte Carlorallyt redan första året man tillverkade bilar, 1950. Tio år senare körde Erik rallyt för första gången. Placeringen blev inget vidare, men året därpå gick det desto bättre och han hade segervittring igen tack vare ett udda grepp, att tävla med en herrgårdsvagn.
– Den enda Saaben som hade fyrväxlad låda då, var kombimodellen 95, och man behövde alla fyra växlarna i alperna.
Tyvärr var reglerna så att bilar med tvåtaktsmotorer hade tio procents tidstillägg.
– Jag var bara åtta procent snabbare och slutade fyra efter tre stycken Dyna Panhard.
1962 vann han Monte Carlo rallyt och det var kanske inte något som förvånade konkurrenterna, egentligen. För nu var Erik och hans röda Saab något att räkna med, vilken tävling det än gällde. Efter segern slickade konkurrenterna såren och hos Ford slickade man ivrigast. Till 1963 års Monte Carlo rally satsade de för fullt och skeppade några Ford Falcon Sprint över Atlanten. Samtidigt passade man på att hyra in de bästa förare som fanns att tillgå. Satsningen gav utdelning och Bosse ”Kungens kurir” Ljungfeldt var snabbast på många specialsträckor. Men han fick många prickar på transportsträckorna som även de räknades in det totala resultatet och resultatet blev att Erik vann i slutändan.
– Ford såg det inte så, utan ställde ut Falconbilen i USA och menade att de vunnit Monte Carlo rallyt med den. Saabs PR-kille i USA, Len Lonnegren, såg det och blev väldigt arg, och Ford tog ner den skylten efter att Saab i annonser hade påpekat vilket märke som egentligen vann tävlingen.
1964 gick det inte så bra, men ändå en hedrande tredjeplats efter en del besvär. Året därpå körde Erik, enligt de som var med, sitt bästa Monte Carlo någonsin. Han var snabbast på alla fartsträckor utom en. På den fick de svåra problem med isbildning i förgasarna och förlorade mycket tid och även den tredje segern i rallyt, och slutade istället på en 20:e plats.
Saab var, åtminstone i teorin, inte någon vinnarbil. Nej, det var den alldeles för svag för, trots att mekanikerna trimmade den från 38 hästar till ungefär 70. De förslog inte mycket mot konkurrenterna i Porsche, Mercedes, Ford med flera. Hemligheten låg snarare i en stabil konstruktion som i sin tur gav bra väghållning. Tillsammans med en skicklig förare förslog det långt mer än många hästkrafter eller prestigefyllda namn på pappret. En annan förklaring var sättet att köra med ”vänsterbroms”.
– Bromsen sköttes med vänsterfoten, för gasen vågade man aldrig släppa upp. Det tog helt enkelt för lång tid att få upp varvet på de gamla tvåtaktsmotorerna, förklarar han.
Högt varvtal var viktigt för de hårt trimmade motorerna var nästan ”döda” under 5000 varv/minut.
– Vid det avslutande varvloppet i Monte Carlo pressade jag bilen så hårt jag vågade och den varvade 8 000, kanske 9 000 varv per minut på tvåan och trean. Jag vet inte exakt för varvräknaren gick bara till 7 000, och så mycket mer än 9 000 varv klarar inte tändningen av. Varvar man mer så blir motorn knäpptyst.
Fast det här med 9 000 varv överskred han med råge ett par år tidigare. I slutet av 1950-talet satsade kastade Saab sina blickar på racing och det gick så långt att de byggde två Formula Junior bilar. De var, precis som alla andra Saabar, framhjulsdrivna, med hela drivpaketet placerat framför framhjulen. Bak fanns det ingenting som kunde väga emot så formelbilarna var minst sagt understyrda.
– På träningen till finska Djurgårdsloppet 1960 lyckades jag få i ettan när jag skulle skicka i trean. Någon räknade ut att den varvade 24 000 varv i minuten och det lät hemskt illa om bilen.
Motorn höll och Erik kom femma i loppet. I övrigt kördes Formel Juniorn inte i många tävlingar och likt Sonetten lades projektet ner ganska snabbt. Saab satsade istället på tävlingar med standardbilar.
Den Saab som Erik vann med i Monte Carlo 1963 finns att beskåda på Saabs museum i Trollhättan, om än i replikaform. Efter tävlingen civiliserades den och såldes som en vanlig begagnad Saab. Pelle Ruud, Eriks gamla mekaniker, var den som såg till att replikan stod färdig som vinnarbilen från Monte Carlo lagom till Erik Carlssons 50-årsdag.
– Det var vanligt att bilarna civiliserades och såldes. Jag minns speciellt en bil, den som jag vann Midnattssolsrallyt med 1959. Den såldes av en bilhandlare via en småannons som vilken begagnad Saab som helst och i annonsen stod det för säkerhets skull: ej tävlingskörd. Det var bara det att dagen efter bilen hade bytt ägare så var den med i en annons där vinnarbilen var med på bild, med registreringsnummer och allt. Vilket liv det blev om den bilen, skrattar Erik medan Pat kommer med påfyllning.
Erik tävlade flitigt men han var långt ifrån ensam om att köra Saab fort. Saab hade många namnkunniga förare i sitt stall och ibland blev det lite diskussion om bilarna, eller rättare sagt om effekten som motorerna gav.
– En annan av förarna klagade till ledningen för tävlingsavdelningen över att min motor gav högre effekt än hans. Gunnar Ljungström redde ut det hela och räknade ut att eftersom jag vägde ungefär 90 kilo och den andra föraren bara 65 så hade jag i verkligheten ett svagare ekipage.
De Saabar som Erik tävlade med såg ganska anonyma ut, oftast röda med några extraljus och en taksökare. De som såg grymmast ut av tvåtaktarna var utan tvekan de vita kortnostvåtaktarna som han körde i Safarirallyt, eller The Coronationrally som det till att börja med hette. En del av vinsten i RAC-rallyt 1961 var två fria starter i Safarirallyt. Den ena utnyttjade han själv och den andra fick han fästmö Pat Moss.
Bilarna var vita och halva motorhuven var mattsvart för att skona ögon lite från den intensiva östafrikanska solen. Extraljus och sökarljus fanns på plats och en rejäl hasplåt. Den främre kofångaren var kapad på högersidan och där drogs avgasröret ut, framför framhjulet (!) för att inte slås sönder under det nästintill väglösa rallyt. Första gången gick det inte så bra, bilen blev nästan sönderslagen och lagad med det som gick att få tag i ute i bushen, till exempel ståltråd från boskapsstängsel och träbitar.
– Bromsrören hängde som slamsor så vi körde sista biten utan bromsar. Det räckte i alla fall till en sjätteplats.
Publicitet har Erik alltid gett och en mycket omtalat tillfälle var när han krockade med en myrslok under Safarirallyt året därpå. Vän av ordning och alla zoologiskt intresserade vet att det inte finns några myrslokar i Afrika, de hör hemma i Sydamerika.
– Vi körde på ett djur och knölade till bilen lite grann, men inte värre än att det gick att köra. Vi fortsatte men skadan var större än vi trott för drivaxeln hade fått sig en känga så den gav snart upp. Djuret vi hade kört på var en muhanga och liknar ett annat lokalt djur som av infödingarna kallades antbear (myrbjörn). I det hastiga telegrammet blev det något fel och det stod myrslok.
Därmed var en legend född och än i dag lär rallyförare i Östafrika säga att de ”kört på en myrslok” när de inte vill säga vad som egentligen hänt.
1964 var det en ny tävling och Erik var på plats igen. Det blev en andraplats i mål efter en regnrik tävling. Ford vann med en Cortina, men Saab vann publicitetskriget mellan de båda märkena.
– Vägarna var helt sönderkörda så jag körde bredvid för att inte fastna, men till slut fastnade jag ändå. Då beslöt Gunnar Palm och jag att prova en idé. Bilen satt hjälplöst fast och vi rullade över den på taket och välte den på rätt köl igen på fast mark.
Det var ganska lätt för bilen var rund, marken mjuk och någon taksökare tog inte i. Vid målgången var det inte någon som trodde på det eftersom bilen knappt hade några skråmor.
– Gunnar och jag välte runt bilen framför stadshuset i Nairobi och sedan var det inget snack längre.
Ford, som vunnit tävlingen och kanske mindes skammen från Monte Carlo, kunde inte låta det passera.
– De körde in vinnarbilen på dansgolvet under prisutdelningsceremonin och välte runt den. En Cortina är ganska kantig och visade sig inte var lika tålig som en Saab 96. Det var ingen som imponerades av den demolerade bilen, geggan som lossnade, batterisyran och oljan som rann ut.
Redan nästa dag lär Ford ha fått en fet faktura på ett förstört dansgolv.
Erik körde fler Safarirallyn, men bättre än 1964 gick det aldrig. Inte ens när svågern Stirling Moss var kartläsare. Erik låg i ledningen, som vanligt måste man tillägga, då trippmätaren slutade fungera.
– Stirling hade klippt bort ”onödiga” delar av kartan och förlitade sig på trippmätaren. När den gav upp var vi hjälplösa och hade ingen chans att köra efter kartan.
Tvåtaktsmotorernas era tog slut i mitten av 1960-talet. Köparna ville ha modernare motorer och i tävlingar hängde de inte med längre. Saab bytte därför ut dem mot Fords V4 motorer och plötsligt hade man en konkurrenskraftig bil igen. Det var i samma veva som Erik mer och mer kände av sin onda rygg, och tankarna på att sluta upp att tävla började ta form.
– Mina sista tävlingar körde jag i en V4. Den hade 105 hästkrafter och det var den snabbaste Saab 96 jag kört, och jag var helt övertygad om att mer effekt än så här skulle inte behövas i en tävlingsbil.
Efter segern med en V4 i Tjeckiska rallyt 1967, drog sig Erik tillbaka från tävlandet och blev PR-man på halvtid, som bland annat innebar att vara med i Saabs ”rallyskola” i Hedenlunda och lära nästa generation att köra Saab fort.
Erik bjuder in mig i sitt arkiv med gamla bilder och tar fram en mapp märkt med orden ”Baja 1000”. Trots att han hade slutat tävla kunde han inte motstå erbjudandet att delta i ökenrallyt Baja 1000 i Mexico 1969.
– Det var ett rally jag gärna ville köra och så hade tävlingsavdelningen ställt i ordning två konkurrenskraftiga bilar.
Bilarna var minst lika grymma som Safaribilarna, vita med mattsvarta motorhuvar och under huven fanns det kraftigt trimmade motorer som gav bilarna en toppfart på 180 kilometer i timmen. Fronten var dessutom försedd med ett extra galler som skulle minska skadorna om ”man körde på en myrslok”. Hjulupphängningarna var förstärkta med bland annat dubbla stötdämpare, hjulhusen diskret uppskurna och avgasröret var draget över taket för att inte slås sönder. Ovanför bakrutan fanns två handtag för att underlätta påskjutning av bilen om den skulle köra fast och som extra bonus fanns det två plattor på bakre kofångaren som påskjutaren kunde hoppa upp på tills man var på fast mark igen.
– 1969 deltog även skådespelarna James Gardner i en ombyggd Oldsmobile och Steve McQueen i ett specialbygge med två motorer och hjul från en DC 3:a. I sista stund övertalades vi att montera extra stora hjul på Saaben för att få bättre markfrigång. I början och efter bara ett par etapper var vi i ledningen, före en förvånad Gardner.
Tyvärr frestade de större hjulen på drivaxlarna och Erik blev stående. James körde om och var glad, för han tyckte det var lite pinsamt att hans Oldsmobile blev omkörd av en Saab.
– Vi hade en mekaniker, Bernt ”Malin” Melin, som flög ut en ny drivaxel till oss och efter någon timme var vi med i leken igen. Du skulle ha sett Gardners min när vi kom in till tidkontrollen. ”Där är de där jädra svenskarna igen” utbrast han förvånat.
De tog ledningen igen efter en natts körning, men tyvärr brast den andra drivaxeln också. Ny reparation kunde ske först när det ljusnat och serviceplanet kunde landa.
– Där förlorade vi vinsten, men vi slutade i alla fall trea efter Gardner i standardbilsklassen. Vann gjorde den andra Saaben som kördes av svenskamerikanen Ingvar Lindqvist.
Året därpå körde Erik Baja 1000 igen och kom femma totalt, efter att ha suttit fast i en sanddyn i fem timmar. Det var hans absolut sista officiella tävling för Saab.
– Sedan dess har jag bara kört för Saabs PR-avdelning i olika sammanhang. Det har blivit en del historiska tävlingar och rallyn och visst har det gått hett till, men så hett som det var förr har det aldrig blivit.
Flygplan spelade en stor roll i Baja 1000 och det har de även gjort i Eriks liv. Flygcertifikat tog han tidigt och det första egna planet köpte han 1967, naturligtvis var det en Saab, närmare bestämt en fyrsitsig Saab Safir 91 D.
– Flyg är mitt stora intresse vid sidan av bilar, säger han och visar en modell av Safiren.
Det riktiga planet sålde han för några år sedan, men lusten att flyga finns fortfarande kvar, liksom lusten att köra bil, även om det som sagt numera endast är för privat bruk eller för PR-ändamål.
Tävlingarna i karriären var många och vinsterna med för den delen, men den prestation som han sätter absolut främst i sin karriär var andraplaceringarna i Marathon de la Route – mastodontrallyt på 560 mil från Belgien till Bulgarien och sedan tillbaka till Belgien igen.
– I det rallyt var det en bragd att bara komma i mål, och att sedan komma två med Saaben var en verklig prestation. Jag startade fem gånger men kom bara i mål 1963 och 1964.
Tävlingen startade i Spa och gick över dammiga grusvägar, snabba motorvägar, vindlande alpvägar, genom regn och is till Sofia där förarna fick en timmes matuppehåll.
1963 höll de på att inte komma i mål. En miss i hanteringen gjorde att deras servicebil inte hade någon bensin. De fick låna lite bensin av en konkurrent och kunde i alla fall fortsätta.
Sömnen blev det inte mycket bevänt med utan det fick Erik ta någon gång under de 40 mil som kartläsaren och codrivern Gunnar Palm körde.
– När vi körde över gränsen mellan Österrike och Tyskland var jag helt enkelt tvungen att sova lite så Gunnar ställde en äggklocka på 15 minuter för sömn. Klockan ringde men vi vaknade inte. Det var istället Mercedes chefsmekaniken Eger som hörde klockan och väckte oss. Han skötte förresten bilen åt segraren Böhringer.
Under det 91 timmar långa rallyt, entimmesstoppet i Sofia inräknat, fick bilen mycket stryk men den höll. Ett tecken på att Erik verkligen pressade bilen till det yttersta var stötdämparna.
– De blev så varma att färgen på dem krullade ihop sig och föll av.
Året därpå mankerade bensindepån igen. Erik och Gunnar fick med sig tomma dunkar vid tankstoppet och fick köra sista biten till kontrollen på K-sprit.
– Men vi fixade ny bensin och kunde fortsätta. Bilen höll även det här året och tack vare Gunnars lusläsning av kartan kunde vi ta många genvägar, inte minst inne i Sofia. Efter stoppet körde vi bakgator och kom ut före det stora kopplet av bilar på landsvägen med bara fem meters marginal.
Sin vana trogen lättade han sällan eller aldrig på gasen och det resulterade i en andraplacering igen.
– Man kunde inte ens lätta på gasen i nedförsbackarna i alperna för då tappade man för mycket fart i uppförsbackarna som alltid kom efter, säger Erik och tillägger efter en liten stund:
– Släppte jag av på gasen någon gång fick jag alltid höra det efteråt av åskådarna och jag ville inte göra dem besvikna, så därför blev det lite av mitt signum: att aldrig lätta på gasen.
För sådan är han Erik, han vill inte göra sin publik besviken, vare sig det var på eller utanför tävlingsbanan.
Carlsson? Han är på taket…
Det var ingen mindre än C-G ”Sveriges bilradio” Hammarlund som gav Erik Carlsson hans smeknamn. Han var en av Sveriges bästa rallyförare och tävlade bland annat med VW och Porsche. Under en SM-deltävling Sörmlandsrundan myntade han uttrycket Carlsson ”på taket”.
C-G och hans kartläsare, Erik ”Jerka” Petersson, startade efter Erik och tog upp jakten. Sträckan hade bland annat en lång raksträcka som slutade med en högerböj. Erik körde av och hamnade på taket i en bäck och där låg han när C-G körde förbi. Erik gjorde tummen upp som tecken på att han klarat sig och C-G fortsatte till etappmålet.
– Vid tidkontrollen frågade en journalist, Holmström hette han och han skrev mycket om motorsport, om vi hade sett Erik. Carlsson? Han är på taket, svarade jag. Just då fattade jag inte att jag myntat Eriks smeknamn, det kom senare när artikeln kom i tidningen, där det stod Carlsson på taket i rubriken, säger C-G Hammarlund.
Det var ett namn som fastnade hos folk, för samtidigt gick Astrid Lindgrens bok ”Karlsson på taket” som följetång varje lördagskväll i radion, och efter det blev han Carlsson ”på taket” med hela svenska folket.
