Fråga: Hej. Jag håller på att meka med motorn från en NV JB 128cc från 1950. I boken ”Stora tvåtaktsboken” står det att det ska vara två ramlager och med en packbox ytterst på vevaxeln men på min motor sitter det bara ett lager och med en mässingsbussning utanför.
Plockade isär ytterligare en JB-motor och det var samma på den. Beställde nya packboxar som skulle vara till denna motor innan jag plockat isär och de var inte alls i samma mått. Måttet på min mässingsbussning var 17x30x7 men packboxen jag köpt var 17x40x10. Till saken hör att i pappren står det att det är en 125cc men finns det sådana på NV-cyklar?
Mvh /Tomas Johansson
Svar: Ramlagergången, alltså hålet i blocket, på JB 128 cc har en innerdiameter på 40 mm och i varje blockhalvas ramlagergång ska det sitta två kullager (6203 = 17x40x12 mm) samt en packbox med måtten 17x40x10 mm. Totalt fyra ramlager och två packboxar per motor.
Varför det bara satt ett ramlager per sida i dina motorer ha jag ingen förklaring på, men det kan ha varit en snål eller okunnig ”mekaniker” som renoverat dem en gång i tiden. Gör man så får vevaxeln en klenare lagring, men den kan också röra sig långt i sidled eftersom det saknas 12 mm lagerbredd på varje sida. Då kan vevskivorna börja gnida mot vevhusväggen.
Mässingsbussningen längst ut ska man inte röra – den ska sitta kvar. Den skyddar mot damm och liknande. I de flesta JB-motorer som jag tagit isär har ordningen på lager och packboxar på varje axeltapp varit följande: Lager-packbox-lager. Problemet med detta upplägg är att lagren som sitter utanför packboxarna inte får någon smörjning från oljan i bensinen efter som packboxarna skärmar av dem.
Det har också synts när man öppnat motorn då lagret närmast svänghjulet ofta är sönderrostat. På transmissionssidan brukar det yttre lagret klara sig bättre då det i alla fall finns lite oljedimma/stänk från transmissionen som kan leta sig fram till detta lager.
Eftersom ramlagergången har samma diameter hela vägen in kan man plocka om ordningen på lager och packboxar. En variant är att placera två ramlager närmast vevskivorna och packboxen längst ut. Då får alla lager smörjning från oljan i bensinen. På minussidan blir det då att axeltapparna får sitt stöd 10 mm längre in vilket då, i alla fall teoretiskt, kan leda till flex hos den yttre delen av axeln.
Jag brukar istället sätta ramlagren som de sitter original med packboxen mellan sig – men då väljer jag avtätade lager längst ut. Dessa lager har då ändelsen ”2RS” vilket betyder att lagret har två gummitätningar (Rubber seal). På så vis får axeln stöd så långt ut det går och de yttre lagren är ju permanentsmorda från fabrik. Allt är frid och fröjd.
När det gäller antal kubik så bestämde sig motorcykelindustrin ganska tidigt att dela upp motorcyklar efter cylindervolym och ganska snart fanns det ett antal standardklasser som 98 cc, 125 cc, 350 cc, 500 cc, 650 cc, 750 cc, 1000 cc och så vidare. Detta var måttstocken för klasserna vid tävlingar och var den maximala volymen man fick ha i respektive klass. Skulle en motor som tävlat i 500 cc-klassen vid kontroll visa sig vara större än 500 cc blev man diskad.
De flesta utländska motorer ligger därför strax under den uppgivna volymen. En 125 cc-motor ligger därför ofta på 122 – 124 cc. Då kan man även borra om cylindern utan att gå över gränsen på 125 cc. JB-motorn med borr/slag 54x55mm har då 128,2947878025 cc om man ska vara noga. Men de kallades ofta för en 125:a då den låg närmast. Jag har också sett att det i vissa registreringspapper står 125 cc vilket bara är en avrundning till en befintlig standardklass.
Jim Lundberg