Förgasarproblem på Svalan med Panthermotor

En förgasare arbetar på flera register som var och ett ska ha rätt bränsleblandning.

Förgasarproblem på Svalan med Panthermotor

Publicerad

Fråga: Hej! Jag har problem med att få lagom rik bränsle/luft-blandning till min Svalan M75 från 1953. Den har en Panther 348 cc fyrtaktsmotor med cylinder o topp i gjutjärn. Den har fått nyborrad cylinder och ny kolv (en original Hepolite "P&M type i lagom överdimension), infrästa stålsäten i topplocket och s k K-line ventilstyrningsbussningar så den skall kunna köras utan extra tillsatser på modern 95 oktanig bensin. Jag har även tidigare bytt förgasaren (Amal 376) som var illa sliten - som egentligen skall vara en Amal med det lösa flottörhuset - mot en fabriksny Monobloc 376.

Bestyckningen enligt Amals listor skall vara 180 main jet och läge 3 för nålen (det finns fem spår i nålen). Den utbytta förgasaren var förvisso bestyckad med ett 200 huvudmunstycke och nålen i spår 3. Och så har motorn gått förmodligen många mil, men haft usel kompression med otäta ventiler och slitna kolvringar etc. Jag upplevde inga problem efter byte av förgasaren som var omöjlig att få till tomgången på då den var rejält sliten. Den nya förgasaren fick den ursprungliga bestyckningen och har gått med den trötta motorn utan upplevda problem.

Efter motorrenoveringen så nöp kolven efter 10 försiktiga mil. Inga skador men det blev att fila bort litet på kolvens "mage" och en försiktig honing. Fick i samband med detta rådet att köra motorn rikare för att initialt få bättre kylning. Större munstycke och nålen högre. Och så har kört c:a 40 mil. Därefter återmonterade jag 180 munstycket och sänkte nålen till det rekommenderade läget. Och så körde jag kanske 30 mil till utan problem. Så skulle den på rally och jag kollade att allt var OK några dagar innan rallyt - men - vaddå kompression? Det var som kicka en gammal sliten mopedmotor, men motorn lät OK och startade lätt. Men det fick bli Trajan på rallyt istället.

Så tog jag loss toppen - ingen vacker syn - oljan hade koksat nära utblåsventilen och ventilfjädrarna hade även litet koks. När jag tog ut Ventilen så hade K-line-insatsen krupit neråt och änden såg ut som en kantarell. In med toppen till verkstaden som satte i en ny bussning med aningen större spel och slipade ventilerna.

Alltså har jag kört för magert. Det lär vara högre temperatur när man har 5% etanol i bränslet (och snart skall det väl bli 10 %) vilket gör att man måste köra litet rikare för att få bättre kylning. Det är här jag står nu. Jag försöker hitta rätt med hjälp av att titta på tändstiftets beläggning.

 

På bild 1 syns stiftet efter knappt 2 mil med 220 H-munstycke och nålen i näst översta läge.

På bild 2 syns stiftet efter en dryg mil - samma munstycke men nålen i sitt överstaläge.

Jag har läst på i såväl "The book of Panther" och i Amals manual. H-munstycket har bara inverkan på den sista 25% av trottelöppningen och jag kör i princip aldrig med full rulle, men har testat med chokespjället och förvisso kanske jag skulle gå upp från 220 till 240 på H-munstycket. Med nålen i näst övre läget så går motorn gott och svarar bra på gaspådrag, men som fotot visar så går den sannolikt för magert. Med nålen i sittöversta läge så blir det riktigt jobbigt att köra - motorn vill inte varva, den bluddrar och går ryckigt vid jämn hastighet. Däremot går motorn skapligt rent vid acceleration. Och stiftet visar att den nu går duktigt rikt. Tändningen verkar behöva mer förtändning när jag kör så det sotar. Så - vad är mitt problem? Jo - jag hittar ingen lagom inställning för bränsle/luft-blandningen. Visst - jag kan sätta i ett större H-munstycke men det är ju vid ungefär 10-30 % gaspådrag jag vill att motorn skall gå rikt men inte så att den går illa och rycker.

Jag har inget luftfilter annat än Panthers original tratt med ett mässingnät typ tesil. Jag vet att ett luftfilter får motorn att gå rikare, men det är ju inte vid små gaspådrag som filtret ger effekt.

Vad är problemet? Varför kan jag inte få den mörka fina färgen ungefär som espressokaffe som jag har på min Traja (Tiger 110 från 1954, paralelltwin 650 cc, också denna helt i gjutjärn). Kan det vara luftskruven? Den reglerar ju "extraluft" vid tomgång. Är det fel trottel månntro - men det är ju den som rekommenderas i såväl Pantherboken som i Amals lista.

Eftersom rätt läge ser ut att vara mittemellan spår 1 och 2 på nålen, kanske det går att sänka Needle jet? Men det känns som att det blir antingen för fett eller för magert. Tips och synpunkter? Skall jag skaffa ett Colortune-stift? Fast tanken skymmer ju så jag kommer ju inte se något ändå när jag kör "normalt".

Ingvar

 

Svar: Att mager blandning skulle vara den enda orsaken till att kolven nöp och att avgasventilen bränts är inte säkert. En nyborrad motor kan nypa och ventiler kan brännas för att:

  1. Verkstaden borrat för snålt (=för litet kolvspel).
  2. Ägaren har gasat på för hårt under inkörningen.
  3. Tändningen har varit för sen.
  4. Ventilspelet varit för litet.
  5. Ventilen har kärvat på grund av för små spel och inte landat (kylts) på sätet.
  6. Belastningen och/eller yttertemperatur varit för hög.
  7. Dålig kylning.
  8. Eller för mager bränsleblandning.

En förgasare arbetar i flera register och ska då ge rätt bränsleblandning i var om ett av dessa. Om vi börjar från botten, allts på tomgång och upp till en 1/8-dels gaspådrag, så styrs blandningen där av luftskruven och tomgångsmunstycke. Nästa steg är mellan 1/8-dels till 1/4-dels gaspådrag på blandningen styrs av trottelns skärning – alltså storleken/vinkeln på trottelns fasning i botten.

Från 1/4-dels till 3/4-dels gaspådrag är det trottelnålens position (högt eller lågt) som styr blandningen. Från 3/4-dels till fullgas är det slutligen huvudmunstycket som styr blandningen. Men det finns inga knivskarpa gränser mellan dessa register, utan de överlappar varandra. Vrider man på exempelvisluftskruven kan detta påverka blandning något även på halv gas.

För att testa förgasarens olika register gör man vad engelsmännen kallar "Plug chop" – man "läser av" tändstiftet. I idealfallet ska detta vara brunt oavsett hur mycket/litet gaspådrag man kör på. I praktiken går det till så här: Tändningen måste stå absolut rätt och ett tändstift med rätt värmetal ska vara monterat. Kör sedan motorcykeln några kilometer på låg gas (ca 1/8-del) och stäng av motorn i farten. Rulla in till vägkanten och ta ur stiftet. Är det svart ska luftskruven ut en bit eller så ska ett mindre tomgångsmunstycke provas. Är det vitt ska luftskruven in eller ett större tomgångsmunstycke ska provas.

Kör samma sträcka igen fast nu på ca 1/4 gaspådrag och gör om proceduren. Är stiftet svart är trottelns fasning för liten och är det vitt är den för stor. Fasningen står angiven på Amals trottlar som exempelvis "6/4" beroende på fasning och modell.

Kör igen på halvgas och gör likadant igen – stäng motorn av i farten och kolla stiftet. Är det svart ska trottelnålen sänkas och är det vitt ska nålen höjas.

Kör sista rundan med full gas. Är tändstiftet svart är huvudmunstycket för stort och är stiftet vitt är munstycket för litet.

Tänk på att en förgasare är en relativt primitiv bränsleblandare och kan inte jämföras med datorstyrda insprutningssystem med lambdasonder och knacksensorer som hela tiden mäter, registrerar och justerar blandningen under gång. Det går sällan att få till exakt rätt blandning på en förgasare under alla körförhållanden och man får ofta leva med lite olika färg på tändstiftet (=olika blandningar) beroende på förgasaren, körstil och väderförhållanden.

Jag skulle inte försöka ändra höjd på nålmunstycket. Vill man finlira kan man köpa några extra trottelnålar och sedan putsa ner dem lite på olika ställen efter deras längd. Här krävs dock en mikrometer, massor av anteckningar och en hel del tålamod.

Jim Lundberg

Ingvars tändstift efter knappt 2 mil med 220 huvudmunstycke och nålen i näst översta läget.

Samma stift efter en dryg mil - samma munstycke, men nålen i sitt översta läge.

On
Off

9 kommentarer

Läs mer

  • Senaste
  • Mest läst
  • Mest kommenterat

Kom in i diskussionen

Detta innehåll är skapat av Classic Motors besökare

Ramnummer på Rex 98 cc

3 kommentarer

Jim Lundberg: Hej! De första 98-kubikarna hade en maxvikt på 45 kg. Efter olyckor och liknande (klena ramar och bromsar) höjdes den vikten med 15 kg till maximalt 60 kg. Så småningom lade man på ytterligare 15...

Futurliner

Prenumerera på Classic Motor!

Classic Motor är Skandinaviens ledande tidning för äldre fordon och startade som Signalhornet redan 1969. Vi skriver om fordon med hjul och motor, oavsett om det är från 1917 eller 1977 och oavsett ursprungsland. Folkkära favoriter blandas med exklusiva rariteter, nyrenoverat blandas med fyndskick. Genomgående är dock att fordonen ska vara i originalutförande.

Beställ prenumeration och betala direkt online

  • Classic Motor 2018-12

  • Classic Motor Album Moped

  • Classic Motor 2018-11

  • Classic Motor 2018-10

  • Classic Motor 2018-09

  • Classic Motor 2018-08

  • Classic Motor 2018-07

Denna sajt drivs av Egmont Publishing Digital AB, som är en del av Egmont Publishing AB. Egmont Publishing publicerar ett hundratal tidningar och webbplatser, däribland Hemmets Journal, Hus & Hem, Icakuriren, Vagabond, Kalle Anka och Bamse. Vi har även en omfattande verksamhet inom böcker, spel, aktivitetsprodukter och event, samt är snabbt växande inom e-handel och digitala marknadsföringstjänster. Egmont Publishing är en del av den nordiska mediekoncernen och stiftelsen Egmont som varje år delar ut mer än 120 miljoner kronor för att hjälpa utsatta barn och ungdomar. Läs mer på www.egmont.se.

Egmont Publishing Digital, Pyramidvägen 7, 16991 Solna, Tel: 08-692 01 00, Orgnr: 556647-1842