Det är sannerligen ingen lätt uppgift som tändstiftet har. Varje gnista måste dessutom vara felfri. En missad gnista innebär att oförbränd bensin far ut i avgasröret utan att göra någon nytta. Vi börjar med att titta på den miljö som ett tändstift befinner sig i. Kolven är på väg upp i cylinderloppet, och trycket i förbränningsrummet stiger till cirka 10-15 kilo. Samtidigt stiger temperaturen till 400-500 grader när gasblandningen komprimeras. Låter det jobbigt? – Vänta bara. Nu har kolven nästan nått ända upp och gnistan från stiftet antänder den sammanpressade gasen. Nu brakar det loss! Temperaturen i förbränningsrummet ökar till cirka 2 500 grader på bråkdelen av en sekund. Samtidigt stiger trycket till närmare 50 kilo. Som om inte detta vore nog, bildas det under förbränningen både sot och kemiska ämnen som förorenar vårt stackars tändstift. För att klara av detta inferno krävs det att tändstiftet är tillverkat av tåliga material. Själva isolatorn, som ofta består av aluminiumoxid, måste tåla all belastning som den utsätts för, oavsett om den är termisk, kemisk eller mekanisk. För att den ska hålla sig ren från sot och liknande måste isolatorfoten, den del som omsluter mittelektroden, hålla en viss driftstemperatur. Denna kallas för självreningstemperatur och ligger på 500-900 grader. Under 500 grader byggs avlagringar upp på isolatorfoten vilka kan leda till att strömmen väljer att passera genom dessa istället för gnistgapet. Men isolatorn får inte bli för varm. Om temperaturen närmar sig 1000 grader eller mer, finns det risk för att den heta isolatorn antänder bränslet innan själva gnistan kommer. Resultatet blir då glödtändning med skadliga knackningar som följd.

Eftersom den ena motorn inte är den andra lik, måste man anpassa tändstiften till olika driftförhållanden. Man talar om tändstiftets värmetal vilket är ett mått på tändstiftets förmåga att kunna leda bort värme. Rent fysiskt har man gjort så att man tillverkar stift med olika längd på isolatorfoten. Mer än hälften av värmen leds bort via stiftets gänga till topplocket, och ju längre isolatorfoten är, desto varmare blir den. Man brukar tala om ”kalla” eller ”varma” tändstift. Ibland säger man också ”hårda” eller ”mjuka” stift. Värmetalet anges ofta som ett nummer i stiftets benämning. Tyvärr så finns det ingen standard för värmetalet hos tillverkarna. Till exempel är det så att Bosch har en sifferskala som innebär att ju högre numret är, desto varmare stift. Hos NGK är det tvärtom – högre nummer betyder kallare stift &

Men oavsett hur benämningarna ser ut gäller det att välja rätt värmetal för sin motor – och körstil! Vid hård körning kan det behövas ett kallare (hårdare) stift än vad som behövs vid normal körning för att undvika glödtändning. Om stiftet istället tenderar att sota igen är det ett tecken på att stiftet inte uppnår självreningstemperaturen, och man bör då välja ett varmare (mjukare) stift. Fast innan man sätter i ett varmare stift måste man kolla att nedsotningen inte beror på olja eller för fet bränsleblandning. Att sätta varmare stift i en sliten eller feljusterad motor är inte rätt väg att gå.

Själva gnistgapet är en historia för sig. Beroende på motortyp är elektrodavståndet mellan 0,4 till 1 millimeter. Ju längre avstånd, desto större gnista, vilket kan låta bra. Men det finns en baksida också. Ett stort gnistgap leder automatiskt till att tändspänningen blir högre. Detta kan leda till att tändspolens isolering får jobba hårt, och har man otur blir det genomslag i isoleringen varvid spolen snart är slut. Det är alltså värre, ur en tändspoles perspektiv, att ha för stort gnistgap än för litet. Kolla gnistgapet med jämna mellanrum. Generellt ligger gapet på 0,5 mm vid magnettändning, och 0,7 vid batteritändning. Sedan har vi en viktig faktor till, nämligen kompressionstrycket. Det är nämligen så att gnistan får svårare att hoppa över gapet vid höga tryck. Som en tumregel kan man säga så här: för att få en gnista under trycket som råder vid kompression, krävs det att spänningen räcker till ett tio gånger så stort gnistgap i fria luften. Rent konkret innebär det att om ditt tändsystem lyckas åstadkomma en gnista mellan tändkabel och gods på exempelvis 7 millimeter klarar den spänningen maximalt 1/10-del så stort gap på stiftet, alltså 0,7 millimeter under kompression. Detta förklarar varför en motor inte startar trots att gnistan i fria luften är ”hela” 3 millimeter. Visserligen är den gnistan flera gånger längre än sträckan i tändstiftets gnistgap, men under tryck innebär ju det att den klarar maximalt 0,3 millimeter!

På tvåtaktsmotorer uppkommer ibland ett fenomen som kallas ”loppa på stiftet”. Symtomen är att motorn börjar skjuta och smälla, och oftast så stannar den efter en liten stund. När man sedan tittar på tändstiftet hittar man en liten sotkula i elektrodgapet, inte helt olik en loppa. På fackspråk kallas detta för kolbrygga, vilket kanske säger lite mer om vad som hänt: en överbryggning av ledande kol som kortslutit stiftets gap. Orsaken till att ”loppan” uppstår är en blandning av tvåtaktsolja och vägdamm bildar sotpartiklar som till slut kan klumpas ihop till en liten sotkula mellan elektroderna. Botemedlet är att ha lite mindre olja i bränslet (eller magrare bränsleblandning) och ett fungerande luftfilter.

Vid montering av ett tändstift gäller det att dra fast det lagom hårt. Ett löst stift läcker och kan dessutom bli överhettat på grund av dålig kontakt med godset. Drar man istället för hårt kan gängorna skadas. För kalenderbitare kan följande värden anges: stift med M14-gänga dras med 2-4 kgm (kilogrammeter) i gjutjärn, och 2-3 kgm i aluminium. Motsvarande för stift med M18-gänga är för stål 3-4,5 kgm, och för aluminium 2-3,5 kgm. Tändstift utan packning (konisk tätning) dras med cirka 60 procent av ovanstående värden. Men även här finns det tumregler. Ett nytt stift med packning drar man med fingrarna tills det bottnar, och sedan tar man tändstiftsnyckeln och drar ett kvartsvarv (90 grader) till. Ett begagnat stift där packningen redan är tillplattad dras 30 grader. Är det ett koniskt stift är det 15 grader som gäller. Har du inte gradskivan med dig på färden kommer du långt med ett analogt (med visare) armbandsur! 90 grader motsvarar 15 minuter på urtavlan, 30 grader 5 minuter och 15 grader 2,5 minuter. Ett urbra hjälpmedel skulle man kunna säga (hepp).

Sedan har vi den eviga frågan – ska man ha aluminium- eller kopparpasta på gängorna? Det har visat sig att tändstift kan kärva om man använder kopparpasta i ett aluminiumtopplock. Använd därför aluminiumpasta i dito topplock, och kopparpasta i övriga material så är problemet löst. Givetvis kan man ha aluminiumpasta till de flesta material, men koppar har en högre smältpunkt och därför bör kopparpasta vara lite tuffare vid riktigt höga temperaturer, exempelvis på avgassystem.