Brittisk bilhistoria består av en lång rad uppköp och sammanslagningar – vissa lyckade och andra, ja, mindre lyckade. Örikets bilindustri hade en lång rad framgångsrika modeller och år bakom sig när sextiotalet började men konkurrensen växte från tillverkare som i efterhand visade sig vara bättre på att hålla i pengarna, bättre på att slimma produktionen – och bättre på att lämna det förflutna bakom sig. I Storbritannien höll man gärna kvar vid det gamla som alltid hade fungerat.

British Motor Corporation, BMC (med märken som Austin, Morris och MG med flera), slog sig samman med Jaguar/Daimler till British Motor Holdings (BMH) på sextiotalet. Men den konstellationen höll bara i sig en kort period innan nästa sammanslagning: BMH gick samman med Leyland (bland annat med bilarna från Standard Triumph) till British Leyland (BL).

Resultatet av sammangåendet borde ha blivit en stor stark brittisk spelare i bilvärlden men istället skapade man en koloss på lerfötter, en firma med bilmärken som konkurrerade med varandra – och med en lång rad fabriker spridda över landet. Det var dock långt ifrån alla som tyckte att det var ett problem: en spridd inställning var att det skulle gå fint att köra på som vanligt.

Nu fanns det dock vissa som var mer vakna än så. Fast, det blev fel ändå. Att få bilbjässen att röra sig smidigt och snabbt var inte en lätt uppgift. En av firmans absoluta trotjänare: Morris Minor, introducerad redan 1948, höll inte måttet längre, med tjugo år på nacken behövde den få avlösning – i en ny modell kallad Marina. British

Leylanddesignern Roy Haynes kallades in. Tidigare hade han jobbat för Ford där han hade ritat Cortina Mk II och hos BL jobbade han dessutom med hundkojans nya nos, versionen som skulle bli känd som Clubman. Haynes tänkte modernt och ville att de olika Marinaversionerna skulle byggas på samma plattform istället för att utvecklas var för sig.

Det gamla hantverkstänkandet och den moderna stordriften ställdes mot varandra – och det gamla tänkandet vann. British Leylands ledning tyckte att det var onödigt att dra igång ett så storslaget projekt för Marinan. Bilen var ju faktiskt tänkt att vara en övergångsmodell som kunde dra in pengar till firman så att British Leyland lite längre fram kunde presentera en mer konkurrenskraftig vagn.

Man hade redan bestämt att Marinan skulle få ärva en hel del komponenter från lagerhyllan, så varför krångla till det med ett jätteprojekt?

Ja, för att det förmodligen hade blivit billigare i slutändan. Marina blev istället för ett stort igenomtänkt projekt ett ”många kockar-projekt”. Visserligen höll man sig till att använda de gamla beprövade delarna men allt för många händer var med och skruvade på bilen.

Sedanen och coupén utvecklades till exempel separat istället för att dela bottenplatta. Och till slut blev det så bråttom att man fick spurta för att få ut Marinan i tid 1971. Den fällan är dock inte BL ensamma om att ha gått i. Hur många biltillverkare har inte gjort den missen? Det Leyland och de andra har gemensamt, förutom stressen att bli klar med bilmodellen, är förstås dåliga recensioner och höga efterhandskostnader för att rätta till det som borde ha varit fixat från början.

Förseriebilarna, som pressen fick testa, hade många fel och brister. Det som blev mest uppmärksammat var Marinans understyrningstendenser, trots att bilen var bakhjulsdriven. Vid introduktionen fanns Marinan med två olika motorstorlekar: en 1,3-litersmotor och en på 1,8 liter.

Bilarna med den större motorn var mer drabbade av understyrning – och gissa vilken motor brittiska motorjournalister var mest sugna på att testköra? När Marina kördes som rallybil var det med 1,3-litersmotorn för att så gott det gick komma ifrån understyrningen.

Morris Marina fick en allt annat än bra start men den enkla ”övergångsbilen” visade sig vara oväntat livskraftig. Den värsta understyrningen gick att rätta till med förändringar i framvagnen och det breda modellprogrammet tillsammans med låga priser gjorda att britterna handlade mängder av Marina – faktiskt så många att bilen toppåret 1973 bara fick pisk av Ford Cortina (känd som Taunus i Sverige).

Marina fanns i fem olika varianter: fyrdörrars sedan, kombi, tvådörrars coupé, pickup och en tvådörrars leveransvagn. Priserna var som sagt låga, vilket var möjligt genom att använda delar från BL:s andra bilar som man kunde modifiera istället för att ta fram helt nya delar.

Framvagnen med torsionfjädring hämtades från Minor, växellådan kom från Triumph och motorerna var två riktiga trotjänare: den mindre motorn var ur den så kallade A-serien som också drivit till exempel hundkojan och ”rävgrytet”, alltså BMC 1100/1300. Den större motorn, B-motorn, fanns bland annat under huven på populära sportvagnen MGB.

En fyrdörrars Marina med 1,3-litersmotor var alltså inget att hurra för, kombin var knappast hetare medan pickupen ändå kunde ses som något av en arbetarklassens hjälte. Leveransvagnen höjde nog inte många blicken för. Köpte man tvådörrarscoupén var man genast lite fräckare men snålade man på motorn fick man ändå den tamare grillen.

För att hotta till utseendet så var man tvungen att välja till 1,8-litersmotorn. Och den som ville ha det värsta valde förstås också dubbelförgasarmotorn med två SU. Då smällde British Leyland dit balla ”TC”-märken för att tala om att det var en vassare vagn: TC för Twin Carburettors.

Dubbelförgasarmotorn ger 87 hk vilket kanske inte låter så mycket, men Marinan är inte så stor och väger inte mer än lite drygt tusen kilo. Vid provkörningen av Calle Finckens bil stod det helt klart att Marinan är riktigt pigg.

– Den är jättekul att köra och ändå drar den bara 0,6 – bra för ekonomin, säger Calle.

Så hur ligger det till då? Är Marinan en sån citron som bilhistorien vill ha det till? Både ja och nej: Det usla omdöme bilen fick i tidiga testkörningar (som en sopcontainer på hjul till exempel) är delvis oförtjänt: Marinan var inte färdigutvecklad och har fått dras med det dåliga ryktet.

Och sen handlar det om vilket modell man pratar om. Sedanen och kombin är duktigt tråkiga men coupén har tuffa linjer och även om den möjligen var gammalmodigt redan när den kom så finns det ganska många som villigt ställer sig bakom konceptet med längsmonterad motor och bakhjulsdrift.

– Åka på ställ med Marinan är skoj, det är helt underbart, du styr med gasen, säger Calle.

Till bilens fördel hör också de många, många exemplaren som såldes i Storbritannien (bilen var dock en måttlig framgång på exportmarknaderna). Den var poppis helt enkelt. Å andra sidan lär en undersökning ha gjorts (enligt Wikipedia) för några år sedan av brittiska Auto Express – de ska ha kommit fram till att endast 745 bilar fanns kvar i Storbritannien. Av 807 000 sålda ¿

1975 gjordes en större översyn av Marina med ändrad grill, instrumentbräda och andra detaljer. Dessutom fortsatte man att skruva på framvagnen för att förbättra vägegenskaperna. 1,8-litersmotorn ersattes 1978 av en 1,7-litersmotor med överliggande kamaxel. Marina byggdes till 1980, mycket längre än vad som var tänkt från början. Och efterträdaren, Morris Ital, byggde till stor del på Marinan även om den fick ett delvis annat skal.

Utan prut kan man slå fast att om man hittar en Marina i gott skick är det en bil att ta hand om. Det är hur man än vrider och vänder på det en vagn med intressant historia. Och råkar det vara en TC-coupé så får man dessutom lite extra roligt under tiden man vårdar den.

Fotnot: Marina såldes även på andra marknader, ibland under andra namn: både som Austin och som Leyland. Den kanske mest intressanta Marinaversionen togs fram i Australien där man förändrade bilarna en hel del från de karosser som skickades från England.

Toppversionen där var en bil med 2,6-liters sexcylindrig motor på 121 hk. Relativt stora framvagns-, fjädrings- och stötdämparförändringar gjordes dock för att bilen skulle orka med den tyngre motorn.