|
Reportage
Månadens 69:a - Ford Escort
 Med GT-paketet fick man en hel del roligheter för extrapengarna: bättre däck, extra knuff i 1300-motorn och en betydligt trevligare inredning. I GT-bilen lättas coupén upp med träfanér och pösigare inredningsmaterial. Dessutom fick GT-föraren många extramätare att hålla koll på.
 Med lite utsträckt kaross i kombiutförande blev Escort en ordentlig lastare: med nedfällt baksäte fick man in nästan en och en halv meter långt gods. Här ser vi Escort De Luxe, som var den billigaste och enklaste varianten. Enklast syns det på framljusen som är runda. De mer påkostade varianterna hade rektangulära lyktor. Jämför med GT-modellen på stora bilden. Fords gamla trotjänare, Anglia, bedömdes vara inne på sista versen. Lösningen blev ett trevligt sällskap. Ford behövde något nytt, något modernt som skulle hålla långt in i sjuttiotalet. Lösningen blev Ford Escort. Den första årsmodellen var 1968 och den lilla bilen var modernt formgiven. Under skalet förlitade sig Ford på McPhersons framvagnskonstruktion, något som de även gjorde med gamla Anglian. Den stela axeln, där även drivningen skedde, hängdes upp i klassiska bladfjädrar. Vi ska kanske inte påstå att det är dåligt, men Ford gick inte på någon banbrytande teknisk linje ... Och förmodligen gjorde de helt rätt. Escort var inte tänkt som den spännande uddabilen utan tvärtom ville Ford ha volymförsäljning – och det utan att kosta på floder av pengar i utvecklingskostnader. Och jämfört med gamla Anglian kändes Escort modern. Och inte skämdes den för sig på vägen heller: bilen hade körglädje, fast kanske var den lite väl benägen att vifta på rumpan. Men det är ju bara kul eller? Och vem minns inte tuffa rallyrökaren Mexico? För att skapa bredd i utbudet så att alla kunde hitta något som lockade satsade Ford på flera olika motorer och utrustningsalternativ: Basmotorn var en 1 098 cc stor fyra på 53 hästar – om man nu inte bekände sig till DIN-normen. Då var man nere i 45 kusar... Ville man ha lite hetare maskin så fick man gå upp ett snäpp till den 1 298 cc stora fyran. Där låg effektsiffrorna på 62 hk (eller 54 av de lite mer ”ärliga” hästarna). Det låter inte så mycket men vi ska komma ihåg också att tjänstevikten inte var högre än 850-900 kilo. Mot pristillägg (och ”ca 2 mån leveranstid”) kunde man faktiskt få sin Escort med automatlåda. Men då fick man snällt rassla fram de extra kronorna för 1,3-litersmotorn. Till den mindre maskinen kopplade Ford inte automatväxeln. Förmodligen en klok policy... Fords nykomling fanns också som kombi, med de två dörrarna kompletterade med en stor lucka där bak. Med nedfällt baksäte kunde man få in nästan en och en halv meter långa saker – inte illa för en bil som mätte in på strax över fyra meter (sedanbilen gick in strax under fyra meter). Escort GT (på stora bilden till höger) sålde Ford som ”en verklig prestandabil”. I GT hade 1,3-litersmotorn pressats upp till 75 hk (64 hk DIN) genom dubbla Weberförgasare, annan kam, större ventiler och ett grenrör som lät avgaserna lämna motorn lite enklare och kvickare än på standardmotorn. Ford uppgav accelerationen till 100 på cirka 13,5 sekunder. GT hade dessutom en snyggare, mer utrustad instrumentpanel med bland annat varvräknare och oljetrycksmätare. Inredningen var i övrigt också mer påkostad, med finare matta och träfanér på brädan. De ”breda, säkra däcken” – 155x12, imponerar knappast idag men det funkade då. Värst av det värsta var Twin Cam, som mer eller mindre var en tävlingsvariant av Escorten med samma Lotuspreparerade motor som i Lotus Cortina, det vill säga en 1 560 cc stor fyra med dubbla överliggande kammar och dubbla Weberförgasare. Effekten var 115 hk (110 hk) och gav förstås den lätta bilen bra knuff och en toppfart på över 180 km/tim. GT fick vika ner vid 150 km/tim och de sniknare Escorterna, tja... För att kunna stanna hade Escort i enklaste utförandet trumbromsar runt om, men de svenska vagnarna lär ha haft utrustning som GT och Twin Cam hade i standardutförandet: det vill säga skivor fram. Första generationen av Escort behöll sin plats och Fords förtroende fram till 1975 års modell då andra generationen tog vid. Ursprunget syntes fortfarande men formen var tillslätad och mindre karaktärsfull. Bakhjulsdriften behölls dock även i generation två men när Escort Mk III kom samtidigt som åttiotalet hamnade drivningen fram. SPONSRADE LÄNKAR
Vad är detta? Vad är sponsrade länkar?
Detta är textbaserade annonser som levereras från Eniro.
Länkarna är köpta av företag som vill synas ha dessa synliga i samband med lämpligt innehåll baserat på av dem valda nyckelord. Annonserna administreras, sorteras och underhålls av Eniro. För information om dessa, se http://www.eniro.se/sponsradelankar/. När du klickar på en annons från Eniro öppnas ett nytt webbfönster.. Den webbplats du hamnar på ska betraktas som annonsör. Stäng 
2010-02-19
Den gamla Morrisen från 1947 har levt ett stenhårt liv. Men nu är det andra bullar! På gamla dar varvar den finåkning med båtbyggeri.
Säg Tornax och de flesta får något undrande i blicken. Men det lilla tyska märket har faktiskt sin beundrarskara även i Sverige. Rigo Nilsson är med i det gänget.
1969 bjöd på två nya rymliga och säkra modeller från tyska Ford: 17M och 20M.
Tyska Tempo Hanseat var precis rätt fordon för handlaren som tänkte mer på bränslekostnaden än att varorna kom fram i tid.
Borgwards toppmodell 2400 var sällsynt redan som ny. Stefan Helgesson fick korn på ett av få rullande exemplar i världen. Och den är svensksåld.
Vänstervindarna ven våren 1968, Renault 4 var de progressivas val – men hos Mercedes undvek man revolution och lät helt enkelt den stadiga utvecklingen röra sig ännu ett hack.
Saab hade nätt och jämt lämnat tvåtaktsstadiet när de presenterade sin nya modell: 99. Längre, starkare och snabbare – men samma gamla Saabanda.
1969 dumpade Chevrolet Chevy II-namnet och lät Nova stå som stjärna i glansljuset.
Peugeots första framhjulsdrivna bil var 204. Med motorn på tvären fick man rum med ganska mycket på liten yta.
|
|
