En del bilars ägarhistoria rymmer mer eller mindre mustiga berättelser. Förste svenske ägaren till den här Peugeoten från 1949 har berättat följande: ”1949 behövde agrikultören Adrian Belle i La Valette en lastbil att frakta sina pumpor, rotfrukter och smågrisar till marknaden med. Men enligt myndigheterna kunde han gärna fortsätta köra häst. Man ville istället rättfärdiga sitt krigsömma samvete genom att i första hand meddela inköpstillstånd till någon av de före detta krigsfångar som suttit i Tredje rikets koncentrationsläger. Så kom det sig att det under rubriken ’Proprietère’ i registreringsdokumentet står ’Monsieur Sapin de Mont’, en polare till Belle, (för övrigt ättling till en kvarbliven indelt svensk soldat i Gustav II Adolfs 30-åriga krig), som hade lämpliga meriter från tyska fångläger. Medan man på baklämmen fortfarande kan urskilja texten ’A. Belle, Agriculteur’.

Så när ägarbyte häromåret skulle ske efter 53 år – fordonet hade då hunnit vara arvegods i två generationers dödsbon – och jag skulle göra affär, så slog det tvärstopp. Säljare var monsieur Raymond Belle, sonson till Adrian, slaktare och vinodlare som använt 202:an till logistiken i rörelsen. Han upptäckte nu till sin förskräckelse att hans farfar enligt det så kallade ’griskortet’, det vill säga ’Carte Gris’ (besiktningsinstrumentet) aldrig varit registrerade ägare av fordonet.

Alla inblandade i bulvankarusellen, inklusive den formelle ägaren, gubben Sapin de Mont, var sedan länge bortgångna. Monsieur Raymond fick plötsligt väldigt dåligt samvete å sin salig farfars vägnar. Vilken skandal om det skulle uppdagas att farfar lurat myndigheterna! Affären gick i stå och jag tänkte att det hela var kört. Men efter en stund besinnade M. Raymond sig. Han hämtade en flaska trestjärnig Calvados och överläggningar startade. När innehållet i buteljen var i det närmaste konsumerat hade vi en gemensamt utarbetad lösning klar. Jag leasar fordonet av monsieur Raymond på livstid (vems livstid är ännu inte klarlagt). Mot ett vederlag av en veckas älgjakt på mitt torp i norra Uppland och garanterat 202 kilo älgkött varje år. Trillar jag av pinnen först så återgår nyttjanderätten till monsieur Raymond, och inget har hänt. I annat fall, det vill säga om han faller ifrån först, så skiter han i vad som händer sen. Påstår han. I det läget har jag fortsättningsvis oinskränkt nyttjanderätt till 202:an, som ju inte finns med i fransmannens kvarlåtenskap. Den dagen, den sorgen...

Peugeot 202 ersatte modell 201 i februari 1938. I samband med modellskiftet försvann den sista sidventilsmotorn från Peugeots bilprogram, den nya lilla modellen fick en toppventilmotor på 1 133 kubikcentimeter och 30 hk. Motorn var modern för sin tid med topplock i aluminiummaterialet Alpax, våta utbytbara cylinderfoder och tolvvolts elsystem. Karossen följde det strömlinjeformade framgångskonceptet från storasystrarna 402 och 302. Karaktäristiskt var också de innanför kylarmaskeringen placerade huvudstrålkastarna. Chassiet kallades för Bloctube och bestod av två längsgående slutna plåtbalkar med tre tvärgående stålrör. På personbilsversionerna slutade chassit framför bakaxeln som hölls på plats av två bakåtriktade cantileverfjädrar. De exemplar som skulle bli pickuper och andra lastfordon fick ett chassie som räckte bakom bakaxeln och dessutom vanliga halvelliptiska bladfjädrar. Till att börja med byggdes fyra karossversioner; fyrdörrars sedan respektive cabriosedan, cabriolet och kombivarianten commerciale.

När 202:an introducerades i Sverige till 1938 uppmärksammade Motortidningen de goda innerutrymmena, den snäva vändradien och den behagliga motorkaraktären. Även chassiet fick lovord: ”Det kan med visshet sägas, att det vi kallar väghållningsförmåga är utpräglad god hos Peugeot. Bakvagnen är sladdfast och man kan hålla en hög kurvfart, vilket de lamellförsedda Pilot-däcken har sin del i. Dessa är av jumbotypen, breda och monterade på särskilt breda fälgar. --- En anmärkningsvärd egenskap är förmågan att tåla gropar, något som Peugeot knappast står någon stor vagn efter.”

Redan under första produktionsåret var det några tekniska lösningar som ändrades. På sommaren 1938 fick 202:an hydrauliska hävarmsstötdämpare istället för mekaniska friktionsdito och mot slutet av året byttes framvagnens torsionsfjädring ut mot en tvärställd bladfjäder.

När andra världskriget bröt ut begränsades produktionen till sedanmodellen. Peugeots fabriker skadades svårt under ofredsåren men trots detta kom produktionen igång redan på våren 1945, om än i mycket blygsam skala. Självklart satsade man på den något enklare och billigare 202:an på bekostnad av de större och lyxigare modellerna som inte förutspåddes några större försäljningsframgångar i det trasiga Europa. Ett år efter krigsslutet introducerades 202B med några uppdateringar, bland annat pressade stålfälgar. 202B blev inte långvarig utan ersattes snart av 202BH där H står för Hydraulic, då de mekaniskt påverkade Bendix-bromsarna ersattes av Lockheeds hydrauliskt kontrollerade.

I det svenska försäljningsmaterialet för 1947 års modell av sedanen framhålls fortfarande den låga bensinförbrukningen, lilla vändradien och en ”ypperlig acceleration”. I standardutrusningen noteras ”inbyggt bagageutrymme” och såväl defroster som soltak. 1948 kallas 202 UH för ”paketvagn” i Gjestvangs reklam och på flaket får man plats med inte mindre än 4,1 kubikmeter gods som får väga max 800 kilo. Motorn är dock samma som i de övriga modellerna och man kan ju fundera över fartresurserna med 30 hk och nästan två tons totalvikt.

- Ja, 60-70 km/tim är en lämplig marschfart även utan tyngre last, säger Anders Wallberg som rår om 202-pickupen idag.

När Anders fick hand om bilen var den i ett mycket använt bruksskick.

- Ja, det verkar som om den aldrig varit avställd utan hela tiden ha använts. Trots att den gick att köra med var det några saker som behövde ses över.

- Den franska besiktningen verkar inte ha varit så intresserad av hur bromsarna fungerade, gissar Anders som renoverat hela bromssystemet.

Alla packningar och slangar byttes och bromscylindrarna renoverades.

- Bilen är en 1949:a och har Lockheed-bromsar så packningar och reservdelar finns att få tag i.

Det enda som var svårt med bromsrenoveringen var att få av bromstrummorna bak. Så svårt att Anders hade planer på att tillverka en specialavdragare som skulle skruvas fast med hjulens bultar. Men att hitta extra hjulbultar var inte helt lätt.

- Dels är de i mässing och dels är ena sidans vänstergängade. Inte ens en fransk Peugeot-verkstad kunde få fram rätt bultar. Lite franskt påstod man då att det aldrig gjorts några vänstergängade hjulbultar till 202:an...

Nu löste det sig ändå, rätt var det var så behagade de bakre bromstrummorna att lossna! Utilitare-modellen har för övrigt något större bromstrummor än de andra versionerna av 202:an. Förklaringen är givetvis att den större lastförmågan krävde ordentligare bromsanordningar.

- Men det är fortfarande enkretssystem så det gäller att handbromsen är i gott skick, säger Anders.

Förutom en lite tveksam bromsfunktion besvärades Peugeoten, eller i vart fall dess besättning, av en pinsam oljeröksflatulens. Särskilt när bilen stått stilla en stund och sedan kördes iväg hade den för vana att släppa ett ordentligt rökmoln efter sig. Anders gissade att röksignalerna berodde på ett slitet topplock.

- Oljan rann helt enkelt ner i motorn genom ventilstyrningarna. Jakten på ett topplock att renovera blev inte särskilt lång för med bilen följde en extra motor. Motorblocket var tillverkat 1938 men stämplarna på toppen som satt på visade att den hade annat tillverkningsår.

- Men toppen på motorn i bilen passade tidsmässigt bättre ihop med extramotorn. Kanske kan man gissa att extramotorn en gång i tiden inköpts just för att donera topplocket?

Nu återställdes ordningen när Anders lät renovera lättmetalltoppen och montera den i bilen. Med det renoverade topplocket ryker bilen nästan ingenting alls. Annat småpyssel som Anders ägnat sig åt är renovering av givaren i bensintanken, generatorn och vindrutetorkarmotorn. Den senare en helt fascinerande konstruktion med en vajer från reglaget i kupén. En vajer med direktpåverkan av kolen i elmotorn som driver torkarna.

- Och när man sen slår av torkarna är det en mekanisk konstruktion som gör att torkarna automatiskt återgår till viloläget. Mycket snyggt, tycker Anders.

Kvaliteten på mekaniken håller över lag mycket hög klass.

- Inte en enda skruv eller mutter som jag behövt lossa på har varit fastrostad, de var duktiga på att kombinera material förr i tiden. Det enda som börjar vara riktigt dåligt på bilen är kapellet som är så slitet att det på sina ställen är genomskinligt. Bilens skick och utseende i övrigt ställer Anders inför en svår avvägning. För det finns inga planer på att renovera bort jordbrukspatinan från Frankrike.

- Så ett helt nygjort kapell i nytt material skulle kanske inte passa ihop med bilen i övrigt. En idé som lanserats av en bekant är att sy upp ett nytt kapell som monteras inuti det gamla – utseendet bevaras och funktionen förbättras.

Bilens gröna lack ger omedelbara associationer till krigsproduktion och överblivna lager av militärfärg. Men när bilen kom till Anders var den grå.

- Någon gång under bilens liv har den lackats om. Helt utan underarbete, rakt över den gröna färgen.

Kanske fick bilen en hellackering efter den förgasarbrand som lämnat en tallriksstor brun fläck på motorhuvens högra del? Snabbjobbet med den gröna fabrikslacken som underlag gjorde att toppfärgen inte satt särskilt bra, det hade helt enkelt börjat flagna ganska ordentligt. Någon renovering av det översta lacklagret var inte genomförbar så man bestämde sig för att ta bort den grå kulören. Som tur var gick det enkelt att få bort kvarvarande färgflagor.

- Vi drog bort det gråa med hjälp av packtejp, berättar Anders.

Pickupen i artikeln är alltså av 1949 års modell och skall man tro teorin att en bilmodell aldrig är så bra som i dess sista utförande så är det här den bästa Peugeot 202:an. 1949 blev nämligen sista årsmodellen och när tillverkningen lades ner i juli hade efterträdaren 203 redan producerats parallellt under några månader.

Tack till Göran Axelsson för bakgrundsmaterialet till artikeln.

Teknisk specifikation
Peugeot 202U 1949

Motor Rak fyrcylindrig motor med block i gjutjärn och topplock i aluminium. Slagvolym 1 133 kubikcentimeter. Toppventiler. Kedjedriven, sidoplacerad kamaxel i motorblocket. Borrning/slaglängd 68/78 mm. Solexförgasare. Effekt 30 hk vid 4 000 varv/minut. Kraftöverföring Treväxlad manuell låda med osynkroniserad etta. Bakhjulsdrift. Kardanstång inuti kardanrör. Chassi & kaross Ram av två längsgående slutna plåtbalkar sammanhållna av tre tvärgående stålrör. Helsvetsad stålkaross bultad på ramen. Flak med träbeklädnad och kapell. Två passagerare (inklusive föraren). Separat fjädrad framaxel med tvärställd bladfjäder, hydrauliska hävarmsstötdämpare. Stel bakaxel med bladfjädrar. Bromsar Hydrauliska trumbromsar Lockheed. Enkretssystem. Mått & vikt Längd 4.430 mm bredd 1.660 mm. höjd 2.000 mm totalvikt 1.950 kilo (varav 800 kilo last). Prestanda Toppfart 106 km/tim (gäller sedanmodellen). Produktionsår 1938-1949. Antal tillverkade

122 878 varav 17 462 av de olika U-modellerna.

Korta fakta

1949 var det bilransonering i Frankrike och vem som helst fick inte köpa bil, särskilt inte nyttofordon. Det är alltså inte bara bilens färg som har koppling till krigets skugga utan även ägarförhållandena.

I Sverige såldes totalt 610 stycken Peugeot 202 varav 46 exemplar var av U-modellen. Av dessa var tre av 1946 års modell, 23 stycken 1948 och 20 stycken 1949.

Peugeot pickupen i artikeln har väckt stor uppmärksamhet i Sverige de senaste åren, såväl i huvudstaden som ute i landet. Även utanför veteranbilskretsar, under de provençalska veckorna i Stockholm i september fick den agera blickfång i en tablå i Gallerian.

Artikeln publicerades i Classic Motor nr 11 2004. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR .