Man kan bara fantisera om hur de ansvariga på AMC:s designavdelning kände sig efter besöket av Roy Abernethy. Här hade de arbetat på en ny ungdomlig fastback-design med en snygg, slank taklinje och så kommer deras högste chef på besök i designstudion.

– Höj taklinjen. Jag kan inte sitta i baksätet med hatten på, sade Abernethy.

Från början hade AMC skissat på en ny ungdomsbil baserad på den kompakta Rambler American-plattformen och resultatet blev konceptbilen Tarpon som visades i januari 1964, ungefär samtidigt som Fords Mustang. Tyvärr saknade man en tillräckligt lätt V8 till det behändiga chassiet och marknadsavdelningen hävdade att det krävdes en åttacylindrig motor för att lyckas. En lätt V8 var visserligen under utveckling men man valde ändå att bygga den nya "ungdomsbilen" på det större chassiet från Rambler Classic.

Och det var den här, förstorade, designen som direktör Abernethys hatt ändrade på. Roy Abernethy hade 1962 tagit över som chef för AMC efter den legendariske mormonen George Romney som avgick för att försöka bli vald till guvenör i Michigan. Romney hade mycket framgångsrikt etablerat AMC:s varumärke Rambler som sansade, kompakta och billiga bilar i en helt egen nisch på marknaden. Det ekonomiska läget i koncernen var tämligen gott och produktionen var billig, baserad på få grunddesigner som delade mängder av komponenter.

Men Abernethy hade helt andra ambitioner än Romney. Med en bakgrund som försäljningsdirektör och efter att ha byggt upp AMC:s återförsäljarnät ansåg han nu att det var dags att gå vidare. Tanken var att börja konkurrera med de tre stora, GM, Ford och Chrysler.

Idén var att AMC skulle börja bygga större och lyxigare bilar och på så sätt öka vinstmöjligheterna. Men förutsättningarna för den amerikanska bilindustrin började ändras i sina grundvalar i mitten av 1960-talet. Tre omvärldsfaktorer kan pekas ut som mest betydelsefulla, även om de två första inte just då gavs särskilt mycket uppmärksamhet. Det första var att USA gick från att vara ett oljeexporterande land till ett importerande, den inhemska förbrukningen översteg alltså för första gången produktionen från de amerikanska källorna.

Det andra var den ökande medvetenheten om mänsklighetens miljöpåverkan som kom efter Rachel Carsons bok "Silent spring" från 1962.

Den tredje, och för bilintresserade mest kända faktorn, var trafiksäkerhetsrörelsen efter Ralph Naders bok om den i hans tycke livsfarliga Chevrolet Corvair, "Unsafe at any speed".

Arbetet med en ungdomsbil hade pågått en tid när Abernethys nya inriktning började göra sig gällande. Abernethy beskrev sig själv som en "big car guy" och hade alltså gjort det till en gimmick att provsitta nya modeller med hatten på. I fallet med Marlin, som skulle presenteras som en ungdomlig bil till 1965 års modell, var väl inte hattricket särskilt passande men han fick sin vilja igenom.

Marlins konkurrenter blev såväl Plymouth Barracuda och Ford Mustang 2+2 fastback som de större fastback-versionerna av Chevrolet Impala och Ford Galaxie. Marlin lyckades dock hamna lite olyckligt mitt emellan. Dels saknades sportiga tillbehör som varvräknare och fyrväxlad manuell växellåda, dels var utrustningsnivån väl så lyxig med till exempel påkostad inredning av samma slag som i Ambassador-serien vilket innebar att Marlin var betydligt dyrare än Mustang och Barracuda.

Till nästa årsmodell försökte man rätta till misstagen genom att sänka priset och erbjuda Marlin med manuell fyrväxlad låda. När så AMC gjorde om sina modellserier inför modellåret 1967 beslöts att Marlin hädanefter skulle baseras på Ambassador-serien. Detta gjorde under för utseendet. Med både längre huv och längre hjulbas fick fiskbilen ett helt annat flyt i linjespelet. Men lika bra som nyheterna var för utseendet, lika dåliga var de för AMC-koncernens ekonomi. Att ta fram helt nya tillverkningsverktyg till en ny bilmodell var inte billigt och samtidigt gick försäljningen knackigt.

Det gick så långt att ryktet började sprida sig att firman stod inför konkurs vilket skrämde bort ytterligare köpare, ingen ville köpa en bil som kunde bli "föräldralös". I den här vevan fick Roy Abernethy gå. In kom istället en genuin "bilmänniska" Roy Chapin Jr. Han var son till en av Hudsons grundare och hade ett förflutet i Hudson och AMC. Chapin och den nya styrelseordföranden Robert Evans lade om kursen ordentligt. De kommande årsmodellerna var redan inplanerade och gick inte att ändra på särskilt mycket men andra åtgärder vidtogs.

Chapins första beslut var att prissänka Rambler American till att vara bara 200 dollar dyrare än den enklaste Volkswagen typ 1. Han hade nämligen upptäckt att prisskillnaden mellan den billigaste Ramblern och VW-bubblan på fem år ökat från 251 till 434 dollar. Under samma tid hade VW fördubblat sin försäljning medan Ramblerns halverats. Andra åtgärder var att introducera specialserier, till exempel för ett visst geografiskt område eller en särskild återförsäljare. Det här var något som de stora tillverkarna inte hade råd med i sin massproduktion men som AMC klarade av. Chapins motto blev "hit’em with a difference".

Hur gick det då för 1967 års Marlin? Från att tidigare ha konkurrerat med både större och mindre fastback-modeller från de andra amerikanska tillverkarna siktade AMC nu direkt in sig på Chevrolet Impala SS och Ford Galaxie XL - "fullsize fastbacks". Ännu mer lyx och mindre sportighet. Satsningen var långt ifrån lyckad, endast 2 545 byggdes vilket gör Marlin 1967 till en ganska ovanlig bil – även i tillverkningslandet.

Johan Linderssons hittade mycket riktigt sin bil i USA.

– Vi skulle dit med familjen och jag tyckte att det vore roligare att köpa en bil att köra runt i än att förlora en massa på hyrbilar.

Att det skulle bli en AMC var ingen överraskning. Men att det blev en Marlin 1967 var dock lite av en slump.

– Jag såg den på bild i någon AMC-bok och fastnade för utseendet.

Efter köpesannonser och en del sökande på internet, som fortfarande var lite i sin linda, hittades rätt bil hos en samlare, Lewis Brown. Han var tredje ägare och bilen hade bara gått 5 700 mil sedan ny. Det här var på hösten 1996 och köpet gjordes upp per brev och telefon. Sedan fick bilen stå kvar hos Brown till juni året efter då familjen Lindersson kom och hämtade den.

– Jag hade faktiskt aldrig sett en Marlin 1967 i verkligheten när vi kom hem till Lewis Brown, berättar Johan som blev helt nöjd med skicket på bilen.

– Den var orörd sånär som på en ny lack i originalfärgerna som den fått i slutet av 1980-talet. Efter att ha klarat av pappersarbetet övernattade Linderssons hos säljaren och gav sig därefter av på sin resa. På andra dagen började bilen krångla. Den stannade i uppförsbackar och gick igång bara efter en lång stunds övertalning på vägrenen. Nu började en flera veckor lång kamp med otaliga felsökningar och verkstadsbesök. Samt hjälp från mängder av AMC-fantaster.

– Ja, första planerade stoppet på resan var en AMC-träff i Albany N.Y. där vi fick mängder av tips på tänkbara fel.

Trots att det krånglat lite på vägen dit blev träffen ett kvitto på att bilen de köpt var fin.

– Ja, till vår överraskning fick bilen tredjepris i Marlin-klassen, berättar Johan. Totalt blev det 600 mil körda på de fyra veckorna i USA. Trots alla de ofrivilliga stoppen på grund av krånglet med bensintillförseln.

– Fast vi träffade många människor vi inte skulle ha mött och hamnade på ställen vi aldrig skulle ha sett annars, säger Johan.

Vad det var för fel på bilen? Ett delvis igensatt litet filter inne i tanken. Problemet löstes när Johan till slut övertalade en mekaniker att blåsa bakåt i bensinledningen med fem kilos tryck.

– Bensinen stod som en kvast ur påfyllningshålet. Men sedan funkade bilen oklanderligt de dagar som var kvar av resan. Och jag monterade givetvis ett externt filter i motorrummet.

Redan i USA byttes framdäcken ut. På bilen satt Nylonbelt-däcken från 1967 kvar medan bakdäcken var bytta till stålradialer. Väl hemma i Sverige fick bilen nytt grenrör och nytt insug – båda var spruckna.

– Det händer när motorerna får gå för varmt – en känd svaghet med de här sexorna.

Sedan bilen kom till Sverige har Johan med familj åkt 1 600 mil med den, bland annat till Norge.

– Den är bensinsnål. Med sex personer i åker man på en liter milen i 100 km/tim.

Biltidningen Teknikens Värld gjorde i nummer 12/1967 en jämförelse betitlad "Fyra amerikanska sportvagnar". Marlin ställdes mot Mustang, Barracuda och Camaro. Marlin gavs rubriken "Dyrast, tyngst, bekvämast" och man kan kanske ifrågasätta om den skulle testats mot den andra, mindre, bilarna. Observant nog skriver också testlaget "den påminde mera om en Fairlane än om en Mustang" och att den är "lika långt från en sportvagn som en Rolls Royce". Jämförelsen haltar också när det kommer till priset. P E Olsson Bil AB i Stockholm som var generalagent begärde 36 000 för en Marlin 1967 med 5,6 liters V8 med 280 hk. För Mustangen med 225 hk ur en 4,7 liters V8 fick man slanta upp 27 500 kronor och de två andra testade hamnar prismässigt mitt emellan. Vi kan konstatera att Marlin 1967 inte blev någon större succé i Sverige heller, endast en bil såldes – testexemplaret från artikeln ovan.

Nu kan ju inte analysen av en modells framgångar stanna vid enbart antal sålda exemplar. Det finns ju mer svåruppskattade värden som uppmärksamhet i pressen och förmågan att locka folk till återförsäljarna. Där får man ändå säga att Marlin gjorde sitt jobb. När hade till exempel AMC-produkter fått positiva omdömen i Hot Rod Magazine tidigare?

Men man kan ju inte låta bli att fundera på vad som hade hänt om AMC redan från början, som designchefen Richard Teague avsåg, använt sig av den mindre plattformen till det som skulle bli Marlin? Hade AMC kanske kunnat konkurrera med Fords Mustang? Man var faktiskt före Ford med en enkel ungdomsbil. Nu dröjde det till 1968 och Javelin innan AMC fick fram en bil i "pony-car"-segmentet samtidigt som massor med pengar satsades på större och lyxigare bilar, däribland Marlin 1967 – en satsning som dagens bedömare hävdar nästan höll på att sätta AMC i konkurs.

Såvitt Johan vet finns det bara två Marlin 1967 i Sverige.

– Den enda svensksålda bilen, den som testades i Teknikens Världs artikel, är under renovering i Morjärv.

Det har blivit ett trettiotal AMC-bilar för Johan Lindersson.

– Marlin 1967:an är faktiskt den som jag haft allra längst.

Svenska AMC/Rambler Sällskapet heter klubben för AMC i Sverige. De har bland annat tillgång till leveranssedlarna på samtliga svensksålda AMC-bilar från mitten av 1950-talet till 1977. Länk till deras webbplats hittar du här nedanför.

För den som vill dyka ännu djupare i de ekonomiska turerna hos AMC under 1960-talets andra halva rekommenderas att läsa uppsatsen "Corporate Strategy at AMC at Time of the Marlin" av Christopher Ziemnowicz. Du hittar en två länkar till Ziemnowicz material här nedanför.

Artikeln publicerades i Classic Motor nr 4 2006. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR.