Den som studerar den nya bilen, Austin Big Seven och föregångaren Austin Seven ser snart att den nya bilen har många likheter med Seven-bilarna från 1930-talet. Förändringarna var ändå så pass stora att Austin markerade att modellen var mer än bara en förnyad Seven. Big Seven som efterträdde Seven var några decimeter längre, hade rejält större motor och hjul i pressad plåt till skillnad mot de stora ekerhjulen på de äldre bilarna. Big Sevens kaross var lite rundare, lite mer strömlinjeformad än Seven. Trots ett tydligt släktskap bilarna emellan, lyckades Austin ge bilen ett långt mer modernt intryck än föregångaren. Övergången till de nya fälgarna gör mycket för synintrycket. Austin-bilen är nätt, och var en mycket populär folkbil. Populär än idag, inte minst hos Big Seven-ägaren, Per Mattsson.

- Jag älskar de här små engelska bilarna.

Seven var en riktig långkörare hos Austin. Modellnamnet användes redan runt 1910, men då på en encylindrig vagn, egentligen av märket Swift men under Austins flagg. Den första av de klassiska Seven-bilarna, vars arvtagare syns på de vintriga bilderna, kom 1922. Sir Herbert Austin hade en idé om att skapa en bil för en bred allmänhet. Lilla Seven var fyrsitsig och tämligen spinkig. Motorn på 696 cc lämnade cirka tio hästkrafter men växte snart till 747,5 cc. 1923 orkade bilen med en toppfart på cirka 60 km/tim, samma år fick den även elstart. Från början förlitade sig Austin på magnettändning för gnistan till bensinblandningen från Zenith-stigförgasaren. Seven blev populär och med det ökande antalet byggda bilar sjönk också priset. 1922 kostade Seven 225 pund men redan året efter var priset nere i 165 och sjönk ytterligare 10 pund till 1924.

Många fristående karossbyggare såg möjligheterna med Austins folkbil och erbjöd specialkarosser. Austin förstod bilens potential och lät andra tillverkare bygga Seven på licens. BMW:s första bil var i stort sett en Dixi, som i sin tur var en licensbyggd Austin Seven.

Austinfabriken blomstrade i takt med Sevens och andra modellers framgång. Från mitten av 1920-talet till mitten av 1940-talet, efter kriget, växte fabriksytan i Longbridge från 25 hektar till 45, antalet anställda fördubblades, från 8 000 till 16 000 personer och produktionen steg från knappa 25 000 fordon till över 86 000.

I 1930-talets början såg Seven-bilarna än mer förändringar. Motorernas svaga vevaxlar förstärktes, 1933 blev en fyrväxlad låda tillgänglig, det följande året blev treans och fyrans växlar synkroniserade. 1936 fick även tvåan synkronisering. När ”Ruby” och ”Pearl” lanserades 1935 tog Seven ett skutt framåt i modernitet. Grillen ändrades, de gälade motorhuvssidorna blev släta men fick istället öppningsbara ventilationsluckor. Bilen satt lägre på fjädringen och den konvexa bakdelen vinklades ut i nederkant, vilket skapade mer känsla av fart hos bilen, ett typiskt 1930-talsutseende. Just Rubyn är den Seven där man som tydligast ser likheterna med Big Seven. Rubyn var saloon-modellen, det vill säga sedanen och Pearl var cabrioleten.

Liksom under 1920-talet fanns mängder av specialmodeller från företaget, och karosserifirmor som snitsade till standardbilarna till tuffa roadsters med lågt skurna dörrar, slopade fotsteg och enkla motorcykelskärmar. Ulster och lite försiktigare modellerna Speedy och Nippy var just fräsiga sportvarianter, de två senare med vardera 21 hästkrafter ur 747,5-kubiksmotorn, rejält mycket mer än de 13,5 som Standard-Seven hunnit upp i mot slutet av 1930-talet. Förutom olika personbilar så användes Seven i kommersiell trafik i olika lastbilsvarianter.

Men dagen kom när Seven så ersattes av Big Seven. Bilen presenterades 1937, som 1938 års modell. De yttre förändringarna resulterade i en modernare bil med lite smak på kommande aerodynamiska trend. De höga, spinkiga ekerhjulen ersattes av moderna stålfälgar och bilen växte på sig, blev längre och lite rymligare. En stor förändring var motorn som växte i volym, upp till 900 cc samtidigt som effekten ökade, till hela 25 hästkrafter. Toppeffekten togs ut tusen varv högre än tidigare, vid 4 000 varv per minut. Men trots moderniseringarna fick Big Seven-modellen ett kort liv. Redan 1939 gick bilen ur produktion. Och inte som man skulle kunna tro, på grund av andra världskrigets utbrott. Nej, istället var det för att lämna plats för en ny efterträdare, Austin Eight. Med facit i hand, ungefär 75 år senare, kan man misstänka att Austin Big Seven var ett sätt att köpa bilfabrikanten en smula tid till att utveckla Eight färdigt samtidigt som man kunde hålla intresset för bilmodellen uppe och erbjuda moderniteter. Därmed inte på något sätt sagt att mellanmodellen Big Seven var en halvmesyr.

Eight-modellen fick en helt ny kaross med än mer strömlinjeform. Bak fick karossen en utbuktning som gav plats för mer bagage. Bilen fick överta motorn från Big Seven. Under krigsåren gjordes naturligtvis ett upphåll i produktionen men Austin Eight fick förtroende några år till fram till 1947 då den togs ur produktion för gott. Eight samt modellerna Ten och Twelve ersattes alla av den helt nya Austin A 40.

För Per Mattsson, är Big Seven dock bara en av vagnarna i samlingen, som består av ytterligare några engelska småbilar.

- Jag köpte bilen av Bengt Abrahamsson vid ett besök i Rättvik hösten 2003. Han ropade in mig i en lada och sa: ”kom hit Mattsson, du som är anglofil”. Och där stod den. En Austin Big Seven från 1938, i stort sett orenoverad med skavanker från sina år på vägarna. En härlig genuin bruksbil i slitet originalskick.

Bilen, som har X-skyltarna kvar, stod länge utan att brukas och köptes i mer moderna tider ur ett dödsbo i Gävletrakten.

- Jag såg att de bytt kolvar och gjort en service på den bara åtta mil innan jag köpt den, och servicen var gjord, kanske på 1960-talet. Och det är ingen som kladdat ner den, den är orenoverad, säger Per.

Motorn går perfekt men golvet är dåligt, om än inte bortom räddning. Per kommer att behålla bilen i det nuvarande skicket, möjligen blir det aktuellt att byta just golvet – om han får tag på ett originalgolv i bra skick. Den långa perioden då ingen brukade vagnen betalar sig nu, många delar är i god kondition.

- Jag tog av klädseln för att tvätta den men under fanns den fina originalklädseln i

skinn. Som bilälskare får man ju faderskänslor direkt.

Per Mattssons Austin registrerades den 27 september 1938, som A 15167. Philipsons Försäljnings AB på S:t Eriksgatan 107 i Stockholm stod som ägare ända till sommaren året efter. Den 21 juni halade byggnadsarbetaren Einar Harald Andersson upp lädret och tog med sig Big Seven hem till Traneberg i västra Stockholm. Efter knappt två år bytte han in bilen till Philipsons som återigen sålde den. Åkare Fredriksson i Sigtuna blev bilens nya ägare den 8 juli 1941. Tvåårsintervallet höll i sig så lagom till Luciafirandet i december 1943 bytte Big Seven ägare igen. Då var det en kollega till åkaren som tog över bilen: Johan Erik Eriksson i Venngarn.

I december 1945 fick bilen det nya registreringsnumret: B 9035, men chauffören Eriksson behöll sin Austin ända till 1953. Då flyttade Big Seven till Gästrikland. Den 2 april registrerades bilen på svarvaren Gunnar Samuel Eriksson i Ovansjö (Valbo). Svarvare Eriksson hade bilen ett drygt år, fram till maj påföljande år då lagerchefen Erixon i Gävle köpte den för att bara fyra månader senare sälja den vidare till butiksbiträdet Pehrsson. Var det månne så att de delade arbetsplats och där kom överens om bilaffären? I maj 1956 fick bilen återigen nytt hem hos ingenjören Grönberg, även han bosatt i Gävle.

Per Mattsson fick med ett kvitto på en reparation som utfördes den sista augusti 1956. Bilens tak riktades hos Sven Petterssons bilplåtslageri till en kostnad av 50 kronor. Hade ingenjören kört över sin och bilens förmåga eller var det butiksbiträdet Pehrsson som farit fram vårdslöst och sålt bilen vidare i skadat skick? Ingenjören verkar inte ha använt sin Big Seven särskilt flitigt då det den 15 december 1959 finns en notering i registeringspapperen: ”Fordonet, som varit reservregistrerat mer än tre år i följd, avföres ur bilreservregistret &”. Bilen stannade dock kvar hos John Erik Grönberg hans liv ut. Bengt Abrahamsson, ägaren före Per Mattsson, köpte bilen ur dödsboet. Per, i sin tur köpte den hösten 2003, ytterligare en engelsman i garaget.

- Jag har hållit på med bilar i 30 år, sedan jag var 18 och jag försöker använda bilarna. I sommar har vi till exempel åkt Trollstigvejen och till Geiranger med vår Austin A 40 Countryman.

Fler Austinbilar finns i Pers garage men Big Seven är äldst.

- Jag har några Austinbilar och skulle nog inte säga nej till en ännu äldre.

För en ny, gammal bil är en höjdpunkt för Per.

- Jag blir som en liten pojke den 23 december när jag är på väg hem med en ny gammelbil.

Teknisk specifikation
Austin Big Seven 1938

Motor: Rak fyrcylindrig vätskekyld bensinmotor med sidventiler. 900 cc. Borrning: 56,77 mm. Slaglängd: 88,9 mm. Effekt: 25 hk vid 4 000 varv/min.

Transmission: Fyrväxlad manuell växellåda. Drivning bak.

Kaross: Plåtkaross på stegram. Plats för förare samt tre passagerare.

Hjulupphängningar: Stel framaxel med tvärställd bladfjäder, stel bakaxel med två längsgående bladfjädrar.

Elsystem: Sex volt, positiv jord.

Bromsar: Girling, påverkade via stänger.

Mått och vikt: Längd: 3 404 mm, bredd: 1 372 mm. Tjänstevikt: 850 kg. Hjul: 4,75 x 16".

Prestanda: 0 – 80 km/tim på 25,4 sekunder. Toppfart: 91 km/tim.

Artikeln publicerades i Classic Motor nr 12 2004. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR.