För Tomas Roth var inte helrenovering något som avskräckte. Innan han satte igång med den nedgångna Nashen i reportaget hade han renoverat en Volvo PV 1947 samt två Dodgebilar, en trettioetta och en trettionia. Tanken var att fortsätta på inslaget spår och rusta upp ytterligare en Dodge, en cabriolet skulle det vara. Men den lilla annonsen utan bild i Classic Motor, i vilket nummer har han glömt, väckte hans intresse. Slumpen gjorde sitt jobb och Tomas var öppen för en ny infallsvinkel. Det var också slumpen som hade styrt in honom mot trettiotalsbilar.

– Annars är jag intresserad av bilar jag hade när jag var ung, som Ford Fairlane, säger Tomas.

– Men det är väl det bulliga jag gillar med trettiotalarna.

Bilen han köpte är en 1938 års Nash LaFayette cabriolet, den dyraste modellen i LaFayette-serien, som var Nashs instegsserie. Av chassinumret kan man utläsa att bilen är byggd i Nashs huvudanläggning i Kenosha – firman byggde även bilar i Racine. De dyrare modellserierna hette Ambassador Six och Ambassador Eight. Chassierna förstorades för varje serie men motorn var lika stor i LaFayette och Ambassador Six, dock med toppventiler i den dyrare bilen. I LaFayetten mäktade den 3 848 cc stora, raka sidventilssexan med 95 hk. Den som hade råd med en större Nash fick tio hästar extra, eller tjugo om man valde den åttacylindriga vagnen.

Men de allra flesta valde att hålla sig under tusendollarsgränsen, vilket man gjorde i LaFayette-serien: Tomas Roths cabriolet gick 1938 loss på 940 dollar. (En enda vagn i Ambassador Six-serien klarade sig under tusen dollar: affärscoupén för 970 dollar.) Av Nashs blygsamma försäljning 1938, om 41 542 bilar var 31 557 stycken LaFayette-bilar – 75 procent! Det tidiga trettiotalets depressionsmonster ruskade nämligen på sig igen, vilket fick köparna att välja billigare. Många avstod dessutom helt från köp av dyra kapitalvaror. Jämfört med året före tappade Nash Motors drygt 35 000 bilar, vilket grävde ett minushål i kassakistan på 7,7 miljoner dollar. Nash hade ändå klarat sig genom depressionsåren väl, tack vare kostnadsjakt och snål lagerhållning.

Kanske var det tack vare den försiktiga hanteringen av dollar och cent som Nash hade råd att utveckla ett helt nytt ventilationssystem som de kallade ”Weather Eye” (se separat text). Systemet var långt mer avancerat än tidigare bilvärmare och höll sig modernt länge. Jämfört med dagens bilar står sig anläggningen slätt men å andra sidan var den en viktig byggsten för framtiden.

– Det är ju som en föregångare till dagens system – inte lätt att hitta grejor till, säger Tomas vars trettioåtta är utrustad med det årets stora nyhet.

Formgivningen fick en genomgång för året med konventionella linjer som lätt för tankarna till en av konkurrenterna: GM-koncernens bilar, till exempel samma års Chevrolet och 1937 års Buick. Inget ont om Nash-trettioåttorna, de har massor med charm, mjuka former och kurvor, men de utmärker sig inte bland de amerikanska trettiotalsbilarna. Det insåg även formgivarna och ledningen hos Nash som förstås satte hoppet om bättre försäljning till ny och spännande form. 1939 års Nashbilar fick också ett kraftigt förändrat utseende som klart särskiljde vagnarna från konkurrenterna. Efter att ekonomin skakat av sig den obehagliga slängen av nedgång sålde så Nash knappt 66 000 bilar. En väsentlig förbättring som hyfsade resultatet till en 1,6 miljoner dollar-förlust, och som gav stark framtidstro.

I Sverige var förstås en amerikansk bil, tillika en cabriolet, något att stoltsera med. Öppna Nashbilar hörde dessutom inte till vanligheterna i Sverige. I Stockholm var det bilfirman Wiklunds som saluförde Nashs sortiment, vid sidan av Packard och Adler. Fast bilens förste ägare, bankiren på Östermalm Carl Wittenström, behöll dock inte vagnen någon längre period: Bara en dryg månad efter att vagnen med registreringsnummer A12226 registrerades på honom den 1 april, bytte bilen ägare till en major i Uddevalla: Gustaf Lönner, en vän till familjen Wittenström. Troligen gjorde Carl Wittenström Gustaf Lönner en tjänst genom att köpa den sällsynta Nashen för hans räkning. Nashen fick då registreringsnummer O217. På en bild från 1939 i familjen Wittenströms fotoalbum syns, med största sannolikhet, major Lönner tillsammans med bankir Wittenström och hans fru Ebba bredvid Nashcabrioleten – och paret Wittenströms nya, 1939 års, Nash.

Gustaf Lönner fäste sig vid Nashen. Förutom avställningen under kriget åren 1940 till 1946, höll majoren igång Nashen åtminstone till och med halva femtiotalet. Det syns i registren att han betalat skatten. 1960 avregistrerades bilen som blev stående för att senare bli uppköpt och vidaresåld i renoveringssyfte. Men renoveringsplanerna kom på skam ända till Tomas Roth tog tag i projektet:

– Ja, det var ju en skrothög, så det blev en totalrenovering. Jag har gjort allt själv utom klädsel och krom.

Bilen var ganska komplett, och med i köpet följde hälften av det som en gång varit en täckt Nash 1938.

– Man får ju åka runt och söka delar men det är ju tjusningen med hobbyn, att träffa likasinnade och att hitta delar där man minst anar, säger Tomas.

Renoveringen tog fyra år. Nu får Nashen rulla på utflykter och till träffar, oavsett om det regnar och är busväder. Tomas är inte rädd för att använda bilen.

– Jag tycker att det är viktigt att visa hur de här bilarna fungerar – och jag tycker synd om de som anordnar träffar om det inte kommer folk för att det regnar.

Tomas berättar att en lagom marschfart på utflykterna är cirka 70 km/tim, lite saktare än han normalt åker i sin Dodge trettionia: där går det att ligga i 90-100, men så har den bilen individuell framfjädring.

Största problemet för Tomas torde dock vara att välja fordon. Ni minns hans tidigare renoveringar: PV:n och de två trettiotals-Dodgarna ...

– De finns kvar allihopa, det är det som är så svårt.

Teknisk specifikation
Nash LaFayette De Luxe Convertible 1938

Motor: Rak sexcylindrig sidventilsmotor, 3 848 cc (234,8 kubiktum). Borrning: 85,85 mm, slaglängd: 111,25 mm. Kompression: 5,83:1. Effekt: 95 hk vid 3 400 varv per minut. Vridmoment: 237 Nm vid 1 000 varv per minut.

Kraftöverföring: Treväxlad manuell låda med golvspak. Överväxel fanns som tillval. Bakhjulsdrift.

Hjulupphängningar: Stela axlar i längsgående bladfjädrar.

Bromsar: Hydrauliska trumbromsar.

Elsystem: 6 volt, plusjord.

Mått & vikt: Längd: 5 000 mm. Bredd: 1 900 mm. Hjulbas: 2 972 mm. Tjänstevikt: 1 690 kilo. Däck: 6,00x16.

Pris: 940 dollar.

Tillverkning: 31 557 bilar i hela LaFayette-serien. Nash totalt 1938: 41 542.

Nash Weather Eye

Till 1938 års Nashmodeller introducerades ett helt nytt luftkonditioneringssystem – Nash kallade det ”Weater Eye”. I marknadsföringen beskrev man hur enkelt det var att omvandla vinterkylan till sommarvärme: ”A Twist of a Dial Turns January into June”.

Tidigare hade den övervägande majoriteten av bilvärmare enbart värmt upp den befintliga kupéluften, något som förde med sig problem med imma. Kallras genom ventilationsöppningar och springor kylde även lätt ned kupéluften så att vinterkörning blev ett ständigt bekymmer.

Nashs trogne ingenjör Nils Erik Wahlberg satte tänderna i problemet och konstruerade ett nytt integrerat system som avfuktade uteluften innan den värmdes och sedan fördes in i kupén under övertryck. På så sätt skulle problemet med drag undvikas. Weather Eye-systemet var före sin tid och höll sig modernt under många år framåt.

Den återanvända markisen

När tjugotalet var riktigt ungt startades tillverkningen av en ny amerikansk bil i lyxklassen: LaFayette. Firman började biltillverkningen i Mars Hill, Indianapolis. Bakom projekt stod en rad män med Cadillacförflutet. Men i skuggorna rörde sig ytterligare en bilman: Charles W Nash.

LaFayette var dock, till en början, fristående från Nash Motors. Men efter hand, och när det stod klart att LaFayette inte var någon storsäljare, flyttades allt mer av ägandet över till Nash. Till slut köpte Nashägda Ajax Motors LaFayette, som då hade flyttat till Milwaukee, närmare Nashs anläggningar i Kenosha.

Ajax koncentrerade krafterna i andra änden av prisskalan och byggde långt billigare vagnar än LaFayette. Ajax tillverkades dock bara åren 1925 och 1926, sedan lät Charles Nash föra in Ajax-sortimentet i den reguljära Nash-produktionen.

LaFayette, som lånat namnet av den franske markisen av La Fayette – hjälte i såväl den franska som amerikanska revolutionen (nordamerikanska frihetskriget), byggdes åren 1921 till 1924. 1934 tog Charles Nash namnet åter till heders, fast på en bil som skulle komplettera Nashs sortiment i den lägre prisklassen. 1937 gick LaFayette från märke till enbart modell i Nashstallet och 1941 försvann namnet helt när Nash släppte den nya 600-modellen.

Läs mer om Nashs historia i Classic Motor nr 1/2007.

Artikeln publicerades i Classic Motor nr 3 2007. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR.