Henry Jr, Clement, John, Peter och lillbrorsan Jacob – alla fem med efternamnet Studebaker gick under 1860-talet ihop och samlade sina krafter och kunskaper i ett starkt företag, utifrån Henry och Clements smedja startad 1852. Tack vare pappa Henry, jordbrukare, smed och vagnmakare, hade de en stadig kunskapsgrund att stå på inom deras område: kärror och vagnar. Men bröderna hade också själva byggt vidare på den grunden innan de gick samman: Henry Jr och Clement var, som sagt, smeder i Indianastaden South Bend, broder John byggde skottkärror i Kalifornien och Peter byggde vagnar i Missouri. Under guldruschens dagar byggde de skottkärror och vagnar som fyllde de kaliforniska guldgrävarnas behov.

Med den mest hetsiga perioden av guldletande passerad återvände de så till Indiana och framtidsplanerna – väl medvetna om Kaliforniens begynnande status som drömmarnas och lyckans land. Mängder av amerikaner, såväl infödda som invandrade, drog västerut och bröderna Studebaker satte hjul på de flyttandes bördor.

När nord- och sydstaterna drabbade samman i inbördeskrig 1861-1865 fick bröderna Studebaker ordrar från unionsregeringen på, förstås, vagnar men även på vapenkassuner och annan krigsmateriel. Bröderna ska inte ha gjort sig någon förmögenhet på krigsaffärerna men efter krigets slut stod de dock på den vinnande sidan, med goda förutsättningar för framtida affärer. Att USA:s president Abraham Lincoln valde en vagn från Studebaker säger en del om deras status i branschen. Firman var stor, det sägs att hälften av alla de vagnar som rullade västerut var Studebaker, antingen egenbyggda eller tillverkade av firmor som köpte delar från Studebaker. I början av 1870-talet utropade företaget sig självt till ”världens största fordonsbyggare”. Och genom att återkomma gång på gång trots svårigheter med bränder som härjade fabriken visade Studebaker att firman hade det kunnande och den uthållighet en överlevare måste ha. Och Studebaker hade fortsatt ett gott förhållande till de styrande och fick leverera vagnar till Vita huset. Under spanskamerikanska kriget tjänade Studebaker återigen statsmakterna genom att leverera vagnar.

Mot slutet av 1800-talet började dock tiden hinna ifatt de hästdragna kärrorna. Studebaker startade därför en omställning mot automobiltillverkning: Till att börja med valde de att satsa på elbilar. Enligt Encyclopedia of american cars så ska John Studebaker, som då ledde företaget, ha skytt bensinmotorn som pesten och anklagat bensindrivna bilar för att stinka, låta illa och gå sönder: Han sa att de var: ”clumsy, dangerous noisy brutes [that] stink to high heaven, break down at the worst possible moment, and are a public nuisance”. Ord och inga visor. Men han var ändå inte mer ovän till bensinmotorn än att han började förstå efterfrågan på de stinkande otygen. Till en början gick Studebaker in i ett samarbete med två andra biltillverkare: Garford of Elyria och Everett-Metzger-Flanders (EMF). Studebaker-Garford blev namnet på den bil som hade Garfordchassi (och bensinmotor) och Studebakerkaross. Garford nöjde sig dock inte med den uppgörelsen utan sålde egna bilar på sidan om, något som inte föll i god jord hos John Studebaker. Han tvingade Garford att sluta med tilltaget och avbröt 1911 sedan samarbetet. Garford kämpade vidare ett par år innan en annan känd bilman klev in och köpte verksamheten: John North Willys.

Med EMF var överenskommelsen en annan: Studebaker skulle sälja EMF-bilarna via sitt nät av vagnåterförsäljare. Enkelt och smidigt – var tanken. Dessvärre drogs EMF med dålig kvalitet och interna stridigheter mellan delägarna. EMF:s dåliga rykte svärtade även Studebaker så John Studebaker utnyttjade den besvärliga interna relationen i EMF till att 1910 ta över verksamheten, belägen i Detroit. Året efter omorganiserades Studebaker till Studebaker Corporation, där EMF:s gamla bilfabrik ingick. Studebakers första egna bilar – med bensinmotorer byggdes. Studebaker börjar så småningom även att bygga lastbilar.

Nittonhundrafemton skedde en stor förändring i Studebakers historia: John Studebaker tog ett steg ned och såg Albert Erskine kliva upp till posten som verkställande direktör. Några år senare dog John Studebaker, sist av de fem bröderna, 84 år gammal. Bytet av företagets starke man skedde mitt under första världskriget då Studebaker ännu en gång producerade krigsmateriel: först till de engelska styrkorna, följt av ordrar från Frankrike och Ryssland och senare till USA när landet gick med i kriget. Kort efter freden slutade Studebaker att bygga de hästdragna kärror, vagnar och övriga produkter de en gång startade med – till förmån för bilverksamheten som 1920 flyttas från Detroit till South Bend.

I efterhand kanske man kan skylla på det glada tjugotalets inverkan, men oavsett orsakerna så har Albert Erskines namn fått sorgkant i historieböckerna. Erskine var expansiv och satsade framåt men kanske väl hårt och ogenomtänkt. Märket som bar hans eget namn, Erskine, blev ingen succé och köpet av Pierce-Arrow 1928 gjordes i en tid när företaget istället borde ha hållit i pengarna. Lågprisbilen Rockne levde inte många år och Studebaker höll en rasande fart rakt in i den stora amerikanska depressionen med fasansfullt resultat. 1933 kunde Studebaker inte längre sköta sina betalningar och blev tvingade in under förvaltning. Misslyckandet blev för stort för Albert Erskine som i juli samma år tog sitt liv.

Trots det ekonomiska misslyckande får inte åren under Erskines styre ses som bortkastade, särskilt inte ur fordonsperspektiv. 1925 kom Studebaker med hydrauliska bromsar som tillval och året efter öppnade företaget som första biltillverkare i USA en egen utomhustestanläggning. Flera av bilarna byggda under depressionsåren var dessutom riktiga pärlor med fantastiska motorer, till exempel President Eight-serien. Studebaker hade också stora framgångar i racing, vilket kunde utnyttjas som försäljningsargument. Och även om pengarna rasslade snabbt, till nackdel för kassan, kan man inte annat än gilla tilltag som att bygga en monsterversion av en 1931 års President Eight-roadster till en reklamfilm. Bilen var 12,5 meter lång, drygt 4 meter hög och hade hjul med en diameter på cirka två meter. Firestone specialgjorde däcken. Bilens vikt var hela 5,5 ton! Att i en värld i storm, med många makthungrig män på marsch, döpa en bil till Dictator kanske däremot inte var det mest genomtänkta beslutet ...

Med vidlyftige Erskine borta ur företaget tog nye verkställande direktören Harold Vance över ruljangsen, med god hjälp av vice försäljningsdirektören Paul Hoffman. De båda lyckades övertyga den federale domare som hade makt i ärendet att alla skulle vinna på att firman undslapp konkurs. De både gjorde räfst och rättarting där de bland annat gjorde sig av med Pierce-Arrowdelen. Men för att vinna kundernas förtroende och köpvilja åter spenderade företaget hundra tusen dollar på en massiv annonskampanj. Under 1934 gjorde så Studebaker, fortfarande under utomstående översyn, en liten vinst och man kunde se en ljusning. Till skillnad från Erskines filosofi att alla skulle kunna hitta en bil i Studebakerkoncernen nöjde sig den nya ledningen med tre serier 1935. Ett lyckat grepp som drog dollar till kassan i sådan utsträckning att företaget tilläts sköta affärerna helt på egen hand igen. Några av de gröna prasslande sedlarna grävdes ned i skog – närmare bestämt i 5 000 träd som planterades vid testanläggningen – i form av ordet ”STUDEBAKER”!

Goda ingenjörer hade Studebaker, den mest kände av dem var Delmar Roos, eller ”Barney” som han oftast kallades. Hans insatser under Erskines år låg honom inte i fatet, tvärtom. Under mitten av trettiotalet jobbade han hårt och ledde företagets ingenjörer till nydaningar och förbättringar: en ny framvagnsupphängning, ”Hill Holder”, automatchoke, karosser helt i stål och bromsar med vakuumassistans. Med gott betyg lämnade han sedan firman och tog anställning hos brittiska Rootes. Den tekniska framsynen togs över av Roy Cole.

I samma veva öppnades dörrarna på Studebaker i South Bend för en annan man, som starkt har förknippats med bilmärkets formgivning: Raymond Loewy. Loewy var fransman, född i Paris 1893, men kom till USA efter första världskriget. I New York designade han utsmyckningen i varuhusskyltfönster och tecknade för modetidningar, men mot slutet av tjugotalet gjorde han sig även känd som industridesigner. I början av trettiotalet hade han ritat Hupmobile, med mycket gott resultat. Raymond Loewy och hans designbyrå fick förtroendet att se över utbudet till 1938 års modeller, med bland annat en början till framlyktor som fälldes in i karossen – en årsmodell före de flesta andra. Trettioniornas rena formgivning, inte minst ekonomimodellen Champion gav Studebaker goda förtjänster. Med andra världskriget fann sig Studebaker åter i krigsproduktion, men South Bend-firman hade ett försteg jämfört med sina konkurrenter, inklusive de tre stora koncernerna: Loewy Studios stod alltjämt för designen och var inte på samma sätt som de interna formgivningsavdelningarna knutna till krigsansträngningarna. De kunde därför slipa på en ny form som snabbt kunde sättas i produktion så fort kriget upphörde. När det var dags för fredsproduktion startade Studebaker dessutom en bilfabrik i Hamilton, Ontario i Kanada.

Före alla andra kunde Studebaker visa upp en helt ny bil till 1947 års modeller, två årsmodeller före de största. Formen var Loewy Studios men det mesta av arbetet gjordes av Virgil Exner, utifrån grunder som Raymond Loewy tidigare arbetat fram. Exner, som senare blev formgivningslegendar bland annat med Chryslers ”Forward look”, sägs inte ha delat sin chefs åsikter, och fick stöd hos Studebakers Roy Cole. Grundkarossen behölls ända till det var dags att introducera femtiotreorna men fronten fick uppseendeväckande ny form till 1950 års bilar: då ”bullet nose”-formen kom (se Classic Motor nr 5/2005 och 8/2006). Med djärv styling och ett försprång gentemot konkurrenterna samt god försäljning åren efter kriget borde framtiden ha varit ljus. Och i South Bend såg det ljust ut, till exempel när 1953 års bilar, särskilt coupéerna, unisont hyllades. Robert E Bourke på firma Loewy förde ritstiftet med glans och skapade formgivning i absolut världsklass. Men mörka moln lurade ...

Studebaker var förvisso udda, men ändå framåt och spännande men den stora massan vände sig i alla fall till GM, Ford eller Chrysler för att hitta en ny vagn till villauppfarten. De produktionsvolymer det förde med sig gjorde att de tre stora kunde pressa priser och kriga mot varandra med sådan frenesi att lilla Studebaker inte mäktade med att följa den nya prisutvecklingen. Företagets anläggningar i South Bend var dessutom gamla, slitna och oekonomiska – och låg dessutom långt från underleverantörer som gärna samlades i bilstaden nummer ett: Detroit. Hos Studebaker byggde man dessutom färre bilar per timme eller anställd men Studebakerjobbarna hade ändå bra löner. Sammantaget drogs firman nedåt, sakta men säkert.

En tillfällig ljusning, lite hopp i mörket, kom 1954 när Packard köpte Studebaker och ett nytt företag Studebaker-Packard bildades. Packard var mer stadd vid kassa än kollega Studebaker, som å andra sidan hade ett välutvecklat återförsäljarnät. Packards kassa visade sig dock inte vara välfylld i den grad som man hoppats och som skulle ha krävts för att hålla Studebaker under armarna: De båda tillverkarna fick fortsatt kämpa – dock sida vid sida, om det kunde vara någon tröst. Under de svåra åren lyckades formgivarna hos Loewy och Studebaker-ingenjörerna ändå ta fram spännande bilar, mycket tack vare att Bob Bourkes formgivning tålde utveckling och orkade med att lanseras ytterligare några år. De olika Hawkbilarna skämdes inte för sig och försågs med några rejält kraftfulla motorer, bland andra Golden Hawks kompressorutrustade V8. Men försäljningssiffrorna dalade ändå – kraftigt. Köparna nöjde sig inte längre med Studebakers omstuvningar. Packard försvann som bilmärke och i ett försök att dra in pengar till företaget började Studebaker genom sina återförsäljare saluföra Mercedes.

Trots att allt såg mörkt ut reste sig Studebaker-Packard på nio och gick en rond till. Den tillfälliga räddningen hette Lark och släpptes ut på marknaden 1959. Liksom tidigare års bilar var Lark i mångt och mycket skåpmat, men snyggt anrättad sådan. Duncan McRae lyckades dölja de gamla bitarna och forma dem till ett skal som attraherade den växande grupp av köpare som såg storleks- och hästkraftskrig som onödigt. Studebaker var återigen steget före de stora som ännu inte hade fått ut sina kompaktmodeller. Lark blev en succé som Studebaker byggde vidare på in i sextiotalet, och som släpptes i flera karossversioner: bland annat som hardtop coupé, cabriolet och som ”Wagonaire” – en kombi med ett skjutbart, öppningsbart tak! Både i de kvarvarande Hawk-modellerna och i Lark satsade Studebaker på prestandamotorer för att locka köpare.

Med några färska dollar skramlandes omkring på botten av kassakistan satsade Studebaker på sportbilen Avanti, som ritades av ett lag formgivare ledda av Raymond Loewy. Bilen fick glasfiberkaross och vann uppmärksamhet tack vare den spektakulära formen. I december 1963 lade dock Studebaker ned biltillverkningen i South Bend och flyttade all biltillverkning till Hamiltonfabriken i Kanada, som varit bra på att leverera bilar – och svarta siffror. I och med att med South Bend-anläggningen gick i graven såldes Avanti, som sedan fortsatt tillverkades som Avanti II. I Kanada byggdes Studebakerbilar ytterligare några år, fram till 1966, då sista Studebakern rullade av bandet.

Korta fakta

Ledningen för Studebaker i sextiotalets mitt lade visserligen ner biltillverkningen men bolaget gick inte i konkurs. Studebaker köpte in sig i andra industrier och blev istället för tillverkare ägare av tillverkningsindustrier. Några av de branscher företaget gav sig in i var generatorer, gräsklippare, plastframställning, truckar och oljetillsatser (STP). Genom olika företagsuppköp och sammanslagningar lever faktiskt Studebakernamnet kvar i Studebaker-Worthington, ett företag som leasar ut all sorts utrustning.

Avantin lever även den vidare, nu i en moderniserad version.

Det finns faktiskt ett amerikanskt bilföretag idag som heter Studebaker Motor Company och som säger sig ha för avsikt att bygga Studebaker-fordon. Av informationen på deras webbsajt är det svårt att avgöra hur nära produktion företaget är. ”Mycket snack och lite verkstad” är en inte alltför vild gissning.

I South Bend är Studebaker fortfarande ett levande inslag om än i museiform.

Artisten Frank Zappa lånade namnet till en av karaktärerna i låten ”Billy the mountain” från en av Studebakers modeller: Hawk. Zappa stavade dock lite annorlunda: Hans figur heter ”Studebaker Hoch”.