Här kommer andra delen i serien om växellådsrenovering.
Klicka här för: Del 1 , Del 3

Den låda som vi ska renovera kommer från en Triumph TR5 och ser ut som på bild 1. Den är i stort sett identisk med lådor från Triumph TR4 och TR6 men också med lådor från de större Triumph 2000 och 2500. Principen och arbetsgången är dock densamma för de flesta lådor.

När lådan är urmonterad ur bilen börjar det tråkigaste arbetet. Att skrubba den ren.

Eftersom det är gott om små oljekanaler, både i kugghjul och i axlar, i en växellåda är det lika bra att göra utsidan så ren så att det inte finns någon risk att det kommer in grus och andra föroreningar i lådan under arbetet. När lådan är ordenligt rengjord är första steget att lossa de skruvar som fäster växellådslocket vid växellådan.

På en del lådor är det bara växelspaken som följer med locket och skiftaxlar och skiftgafflar blir kvar i lådan men på just den här lådan följer hela växelförarmekanismen med när locket demonteras.

På bild 2 visas lådan uppifrån med locket avtaget. Nu är det dags för en första inspektion. Inspektera dreven på utgående axeln genom att rotera axeln sakta och gör samma sak med ingående axeln. Det är lätt hänt att missa defekta kugghjul men inspektionen underlättas om man känner på ytorna med ett finger samtidigt som man roterar axeln. Även om det här bara är en första koll och man inte kan känna sig riktig säker på skicket på lådan innan den är demonterad och alla delar har rengjorts noga så ger det ändå en fingervisning om vad man kan förvänta sig.

En annan koll man kan göra direkt när locket lyfts av är spelet mellan de olika kugghjulen på utgående axeln. Är spelet mer än några tiondels millimeter kan man utgå från att man behöver skaffa nya axialbrickor till lådan. Nästa steg är att ta bort den medbringare på utgående axeln som kardanaxeln är fäst vid.

Enklaste sättet att få bort muttern som håller medbringaren är att använda en luftdriven mutterdragare av samma typ som man använder när man byter däck men har man inte en sådan brukar det gå bra att som i bild 3 hålla mot med ett vinkeljärn som man har borrat ett hål i så att det går att skruva fast det i medbringaren samtidigt som man använder ett långt dragskaft för att lossa muttern.

När muttern och medbringaren är borta lossar man de skruvar som fäster den bakre växellådsförlängningen vid lådan. Använd sedan en mjuk hammare för att knacka loss förlängningen. Sitter det istället en överväxel på lådan räcker det att lossa den från lådan tillsammans med medbringaren eftersom överväxeln sitter ansluten med splines mot växellådan. Sedan är det dags att ta bort den axel och gaffel som manövrerar urtrampningslagret och kopplingen.

Den sitter i kopplingskåpan och visas i bild 5. Här finns en verkligt svag punkt på Triumphlådorna eftersom gaffeln sitter fäst vid axeln med en skruv som gärna går av. För att byta en sådan skruv måste man montera ur lådan så det är klokt att montera en ny skruv varje gång man har ur lådan oavsett om den gamla ser bra ut eller ej. Har man tur följer hela skruven med ut ur gaffeln och i så fall är det bara att dra ut axeln ur kopplingskåpan för att sedan ta bort gaffeln. Har man otur blir delar av skruven kvar i axeln och då är det bara att ta fram en borrmaskin och borra ett hål i gaffeln så att man kan knacka ur resterna av skruven med en dorn.

Bild 6 visar hur skruven såg ut när vi fick ut den ur axeln. Nu kan man också passa på att ta bort den strut som den främre oljetätningen är monterad i och som sitter monterad över ingående axeln.

Den lossas genom att man som visas i bild 7 skruvar bort de fyra skruvarna som håller den på plats och sedan drar av den framåt. Äntligen är det dags att ge sig på själva lådan! För att få isär en växellåda måste man oftast börja med att ta bort den axel som mellanhjulet är lagrat på. På så sätt kan mellanhjulet falla ned mot växellådshusets botten och göra det möjligt att ta bort in- och utgående axeln.

Att försöka att ta bort in- eller utgående axeln utan att först göra detta innebär att man antingen inte får isär lådan eller att man riskerar att förstöra till exempel någon eller några av kopplingskuggarna på ingående axeln. På en del Mercedeslådor där mellanhjulet inte är lagrat på en separat axel utan är lagrat direkt i kullager som är monterade i växellådshuset får man istället börja med att dra ut lagren till ingående axeln och till utgående axeln så att dessa båda axlar istället kan lyftas upp. Det brukar gå bra att få loss dessa båda lager med hjälp av ett par brytjärn som man pillar in bakom låsringen på lagret.

Då blir mellanhjulet frilagt så att man försiktigt kan driva det en liten bit bakåt tillsammans med det bakre kullagret och på så sätt få bort det bakre lagret. Sedan driver man axeln framåt och när det främre lagret är demonterat kan mellanhjulet falla ned i lådan så att det går att ta bort ingående- och huvudaxeln. Du kan se hur det går till på bilderna i det särskilda Mercedesavsnittet (i nästa nummer) där vi visar demonteringen av en låda från en Mercedes 250 från 1966. På Volvos M45/M46 lådor som kom på 240-modellen runt 1976 är mellanhjulet istället lagrat på koniska rullager.

För att få mellanhjulet att falla ned mot lådans botten drar man först ut mellanhjulets yttre lagerbanor ur växellådshuset. Sedan är principen för att demontera lådan samma som för Triumphlådan. På Triumphlådan tar man bort den axel mellanhjulet är lagrad på genom att lossa en plåt som sitter fäst med två skruvar inne i kopplingskåpan och sedan genom att lossa den låsning på den bakre delen av växellådshuset som fixerar axeln till mellanhjulet och backdrevets axel. På bilderna 8 och 9 kan du se hur det går till.

Driv sedan ut axeln ur växellådshuset som på bild 10 med en mjuk dorn, till exempel med en bit kopparstång, drag sedan ut axeln ur lådan som på bild 11 och låt mellanhjulet falla ned i lådans botten. Oftast går axeln så lätt att få ut att det räcker att trycka ut den med till exempel en förlängare till en hylsnyckelsats. Nu är det dags att ta bort ingående axeln.

På en del växellådor sitter den så löst så att det bara är att dra den ur huset tillsammans med lagret och ibland kan det räcka med att man tar ett stadigt tag i axeln och slår lite lätt på växellådshusets framsida med en lite tyngre plastklubba men på den här lådan fick vi, som du kan se på bild 12, använda en lång dorn och försiktigt driva ut lagret från insidan av lådan.

På vissa lådor hålls lagret fast med en låsring i växellådshuset och då måste den först demonteras innan lagret kan drivas ut ur lådan. Nu är det dags att ge sig på huvudaxeln. På Triumphlådan måste lagret på huvudaxeln först dras av bakåt från axeln och när det är gjort kan huvudaxeln lyftas ut genom öppningen där växellådslocket har suttit. Skälet till att inte huvudaxeln kan dras ut bakåt ur lådan tillsammans med lagret är att ettans kugghjul har större diameter än lagret och alltså är för stort för att passera genom det hål som lagret är monterat i.

På många lådor går det att dra ut huvudaxeln bakåt tillsammans med lagret och då blir demonteringen av lådan mycket enklare. Eftersom lagret sitter med presspassning på axeln måste axeln drivas eller pressas in i lådan till dess att lagret släpper från axeln men först måste man ta bort den låsring som låser axeln i sitt läge, se bild 13.

Axeln brukar inte sitta hårdare än att det går bra att driva ur den med en minislägga och en träbit som mellanlägg men det känns alltid otrevligt att slå isär en låda fylld med ömtåliga drev så har man tillgång till en liten press är det bättre. Annars kan man bygga en egen liten press av fyrkantrör eller vinkeljärn och några bitar gängstång som den på bild 14.

Med hjälp av den kan man lugnt och fint pressa in axeln i lådan och samtidigt ha full kontroll så att inget går fel. När lagret har släppt från axeln drar man ut lagret bakåt och sedan kan huvudaxeln lyftas ut ur lådan som på bilderna 15 och 16.

Lyft sedan ur mellanhjulet, bild 17, tillsammans med axialbrickorna.

Nu är det dags för ännu mer rengöring och efter ett tag med avfettningsmedel, diskborste och varmt vatten ser delarna ut som på bild 18.

På bild 19 visas nederst i bilden mellanhjulet till en låda med osynkad etta där ettan och backen alltså delar på samma kuggar på mellanhjulet. Det nedre hjulet är från en BMC-låda av den typ som sitter i MGA, tidiga MGB, Morris Oxford och MG Magnette med flera och jämför man diametern på axeln som mellanhjulet är lagrad på med Triumphaxeln överst i bilden är det inte svårt att förstå att lagringarna och axeln på BMC-lådorna har kortare livslängd än i Triumphlådorna.

Som du kan se på bild 20 som visar en låda från en BSA A 65 Lightning är principen för hur en växellåda är konstruerad densamma även för en växellåda till en motorcykel. Enda skillnaden är att det är något färre delar i hojlådan. Nu är det dags att demontera huvudaxeln.

Eftersom kopplingsnavet till treans och fyrans växel sitter på splines så är det bara att dra av det från axeln tillsammans med de båda synkringarna som på bild 21. Håll ordning på hur kopplingsnavet är monterat på axeln eftersom det måste vändas åt rätt håll vid återmonteringen om lådan ska funka. Treans kugghjul sitter oftast låst på huvudaxeln på något sätt. Det kan till exempel vara låst med en mutter, med en låsring, eller med ett fjäderbelastat stift som låser en bricka. Här är en sprängskiss ovärderlig eftersom det inte alltid är så lätt att lista ut hur låsningen är utförd.

På just den här lådan är kugghjulet låst med en låsring som det finns ett specialverktyg för att demontera men med några små skruvmejslar som man kilar ned i spåren på axeln som på bild 22 och med några extra händer till hjälp brukar det gå att få bort den utan specialverktyget. Kasta den gamla låsringen och använd alltid en ny när lådan monteras ihop.

På bild 23 drar vi sedan av trean och tvåans kugghjul med bussningar och brickor. Håll ordning på hur alla delar satt och vilka brickor som ska sitta var. Att trä upp hela paketet på en ståltråd eller på ett rör brukar löna sig. Men det gäller trots det att hålla tungan rätt i mun eftersom det är oerhört enkelt att vända något av dreven åt fel håll när man demonterar axeln. Ettans kugghjul och bussning samt kopplingsnavet för ettan och tvåans växel är bara att dra av bakåt nu när det bakre lagret inte längre är på plats.

När man har fått isär huvudaxeln ser delarna ut som på bild 24 med kopplingsnavet till trean/fyran längst till vänster och ettans kugghjul längst till höger. Här syns också ytterligare en av Triumphlådornas svagheter. Bussningen som tvåans drev är lagrad på och som ser ut som en liten cylinderhatt dubblerar också som axialbricka mellan tvåan och treans kugghjul. Det är alltså den som styr hur långt tvåan och treans drev kan förflyttas i axelns längdriktning.

Det är inte ovanligt att den här bussningen separerar så att brättet lossnar från själva hatten och när den gör det brukar det inte dröja länge innan axialspelet mellan tvåan och treans kugghjul blir så stort så att det blir problem att få i växlarna och framför allt att få dessa att inte hoppa ur. I den här lådan hade bussningen passerat bäst före datum med god marginal som bild 25 visar.

Även om bussningen ser bra ut skadar det inte att vara extra misstänksam eftersom det finns ett oljespår i bussningen precis där hatten övergår i brättet och det spåret fungerar som en perfekt brottanvisning. En ny bussning kostar dessutom inte mer än knappt 400 kronor och då kan det ju vara en billig försäkring att byta den när lådan ändå är i delar.

I tredje och sista delen fortsätter vi renoveringen. Då är det dags för nya och fräscha bitar.

Klicka här för: Del 1 , Del 3