Om hjul och nav sköts på rätt sätt och hålls lätt infettade och vingmuttern monteras fast men inte alltför hårt är konstruktionen både hållbar och säker. På trettiotalet hanterade den effekter upp till 500 hästkrafter. Slarvar man med skötseln glappar naven snart upp sig och då kan det bli riktigt obehagligt. Vid kraftiga inbromsningar kan ett slitet hjul släppa från navets splines och på så sätt gänga av centrummuttern när hjulet roterar på ett stillastående nav. Håll alltså noga koll på ”klonkande” ljud från hjulen vid inbromsningar och acceleration eftersom detta ofta är ett tecken på slitna nav. Enda säkra lösningen är då att byta både hjul och nav.
Ett annat problem med hjul med centrumkoppling är att balansera dessa. Få däckverkstäder har kunskap om konstruktionens uppbyggnad. Ofta sätter man upp hjulet i balanseringsmaskinen så att det på insidan stödjer mot bakre flänsen på fälgens centrum och i ytterkant monterar man en invändig kona. Eftersom ingen av dessa två ytor är maskinbearbetad blir det två fel av två möjliga och resulterar ofta i några hekto balanseringsvikter på hjulet och usel balans när hjulet monteras på bilen. Dessutom läggs ofta skulden helt felaktigt på fälgtillverkaren. En lösning man tar till är då att balansera framhjulen på plats och att acceptera en viss obalans i bakhjulen.
Ett annat och bättre sätt att lösa balanseringsproblemet är att ta ett gammalt nav från en Triumph TR, Austin-Healey eller någon annan bil där navet skruvas fast i ordinarie hjulbultar mot bromstrumman. Ett sådant nav har en maskinbearbetad yta där navet ligger an mot bromstrumman. Förutsättningen är naturligtvis att man ska balansera hjul som monteras på 42 mm nav men bortsett från Jaguar som har 52 mm nav och Ferrari och Maserati som kan ha både 32, 42 och 52 mm nav passar 42 mm till större delen av de 14- och 15-tumshjul som sitter monterade på våra hobbybilar. Använder man ett nav från en MGA eller MGB måste det maskinbearbetas eftersom dessa inte monteras mot bilens bromstrumma och alltså inte har en plan yta på baksidan.
Därefter svarvar man av ”locket” på en vingmutter men sparar konan och gänggången så att muttern fortfarande kan monteras på navet. Man behöver inte oroa sig för att vingarna på muttern skapar obalans eftersom de befinner sig så nära hjulets centrum. Nu kan man montera navet i fälgen, slå på vingmuttern lite lätt och montera hela paketet i balanseringsmaskinen. Invändigt kommer då navets baksida att vila mot balanseringsmaskinens stödplatta eller mot en invändig kona, beroende på utförande på balanseringsmaskinen och utvändigt centrerar en invändig kona navet på plats. Allt detta innebär att hjulet centreras med konor mot bearbetade ytor som resulterar i hjul med lika bra balans som i vilken modern bil som helst.
Ett alternativ är att tillverka en inre och en yttre kona som man tar med sig till däckverkstaden när man ska balansera sina hjul. Problemet då är att man i förväg måste känna till axeldiametern på den balanseringsmaskin man ska använda och tillverka konor som passar på axeln.
Av: Jan Andersson
