Göteborgs garage: Tredje gången gillt, eller?

Göteborg har haft tre tillverkare av motorcyklar: Diamant, Union och Typhoon. Minst dåligt gick det för den senare.

Göteborgs garage heter en programserie anordnad av Göteborgs Stadsmuseum. I februari var temat motorcykeltillverkaren Typhoon, som enligt vederhäftiga källor ska uttalas som tyfon på svenska – stavningen till trots.

Kvälles föreläsare var Claes Rydholm som hellre kallar sig intresserad av motorhistoria, som bilar och motorcyklar, än motorhistoriker. Och han berättade livfullt sagan om Typhoon, för en saga är det. Var det ett allvarligt menat försök att tjäna pengar på motorcykeltillverkningen eller låg det något annat bakom? Var Typhoon egentligen en blåsning?

Upphovsmannen hette Berl Gutenberg. Han började redan i tidig ålder att ägna sig åt affärer, ganska snart med Stockholm som bas. Det han kanske är mest känd för är den så kallade Husebyaffären efter vilken han blev dömd till drygt tre års straffarbete. Men det var efter hans motorcykeläventyr.

För att förstå Berl Gutenbergs intresse för motorcyklar får vi gå tillbaka i tiden.

År 1931 skapades något som kallades lättviktsmotorcykel. Den var en cykel försedd med motor som fick väga max 45 kg, varav motorn fick väga 20 kg. Detta fordon fick framföras utan körkort och utan att vara försäkrat, men var registrerat.

År 1939 infördes krav på körkort. Då fanns det cirka 110 000 registrerade motorcyklar i Sverige och av dessa var cirka 70 000 lättviktsmotorcyklar. Vid andra världskrigets slut var antalet registrerade motorcyklar blott ett tusental. Där såg uppenbarligen affärsmannen Berl Gutenberg en potential och beslöt sig för att starta motorcykeltillverkning.

Var började han? Jo, med en motor. Men varken etablerade tillverkare som svenska JB, tyska Ilo, Sachs och DKW eller brittiska Villiers var goda nog för honom. Nej, istället vände han sig till den i Stockholm verksamme konsulterande ingenjören Folke Mannerstedt, som bidragit till Husqvarnas racingframgångar, och lät honom konstruera en motor.

Mannerstedt tog sig an uppgiften och konstruerade motorn som kom att kallas Campus. Och det var en udda motor.

När de flesta andra motorer var på 175, 198 eller 250 cc, valde Mannerstedt att bidra med en motor på 210 cc. Insuget var inte kolvstyrt, utan var till en början en roterande slid som komplicerade det hela med fler rörliga delar. Dessutom var cylinder och topp tillverkade i ett stycke i en mycket säregen form. Det sägs att Folke Mannerstedt på ålderns höst inte alls ville prata om Campusmotorn.

Typhoon med Campusmotor i original. Foto: Stig Herbst, Kommersiell foto, Tekniska museet
Typhoon med Campusmotor i original där det syns hur förgasaren sitter framför motorn.
Foto: Stig Herbst, Kommersiell foto, Tekniska museet

En annan knepig detalj var att förgasaren till en början satt framför cylindern, vilket enligt uppgift ska ha berott på att motorn även var avsedd för ett trehjuligt transportfordon från brittiska Dot. Det tvivlar Claes Rydholm på, eftersom transportfordonet som avsågs redan var utrustat med en mycket kapabel motor från Villiers.

Men bara en motor räcker ju inte. Det behövs en ram och lite andra detaljer också. Berl Gutenberg bodde i Stockholm och där hittade han både Folke Mannerstedt på Sturegatan och bröderna Östholm på Klara Norra Kyrkogata. De senare fick uppdraget att tillverka ramar, skärmfästen, tankar och andra detaljer som sedan transporterades till Göteborg för att sättas samman på övervåningen till Bil AB Tham på Friggagatan som vid den tidpunkten hade den västsvenska agenturen för Studebaker. Värt att notera är att Bil AB Tham var generalagent även för märken som belgiska Saroléa (som idag tillverkar elmotorcyklar), brittiska Scott (med vattenkylda motorer) och franska Terrot.

Varför Gutenberg förlade tillverkningen till Göteborg är höljt i dunkel. Kanske hade han affärer tillsammans med Tham?

De första motorcyklarna från Typhoon lämnade fabriken på andra våningen 1947. De var då lackerade i den för tiden ovanliga kulören gräddvit.

Typhoon får till en början en del hyggliga lovord i pressen, men motorn är inte riktigt bra och snart överges den roterande sliden till förmån för en traditionell lösning. Försäljningen går trots det trögt och något måste göras.

I samband med mc-utställningen ”Motorcykeln mitt i seklet” i Göteborg 1950, som kanske var Sveriges första renodlade mc-mässa, presenterade Typhoon en uppdaterad version. Nu såg den ut som de flesta andra motorcyklarna och hade svårt att konkurrera med det 70-tal andra märken som fanns på marknaden. Att en Typhoon då vägde 85 kg gjorde inte saken enklare eftersom gränsen för lättviktare samma år ändrats till 75 kg.

Året därpå, 1951, kom så ett nytt försök då Typhoon TZ lanserades. Det var fortfarande bröderna Sjöholm som levererade ramar och annat, men nu hade Campusmotorn ersatts av en 200-kubiksmotor från Zündapp.

År 1951 blev för övrigt det bästa året någonsin för försäljning av motorcyklar i Sverige. Då såldes hela 55 500 tvåhjulingar i tillägg till de cirka 150 000 som var inregistrerade. En markant uppgång från 1945 års siffror.

Trots Zündappmotorerna och att Typhoon under en tid hade Göran ”Sala” Norlén som testförare bar det sig inte. År 1954 var sagan all och Göteborgs stolthet, Svenska Motorcykelfabriken Typhoon, gick i graven. Då hade fabriken spottat ur sig cirka 300 motorcyklar. Göteborgs Stadsmuseum har fem exemplar, tre med Campusmotorn och två TZ-modeller.

Motorcykeln Typhoon på Göteborgs Stadsmuseum
Två av Göteborgs Stadsmuseums fem Typhoon, båda utrustade med Folke Mannerstedts mindre lyckade Campusmotor.

Classic motor har tidigare skrivit om Typhoon. Nedan bjuder vi på en artikel från nummer 2 2017. Vi behandlade Typhoon även i nummer 11 2011.

De två andra tillverkarna då?

Diamant byggdes bara under åren 1938–1939 och med de nya reglerna för lätta motorcyklar 1939 gav företaget upp. Frågan är dock om det var en egen mc i ordets rätta bemärkelse då det i grunden var en Monarkhoj som Hilding Göransson satte motor och växellåda från DKW och klistrade Diamantetiketter på. Lite mer avancerad dekaltrimning således.

Av märket Union tillverkades bara en prototyp till den fyrtaktsmotorcykel som senare kom att tillverkas i Charlottenberg. Även denna motor var Folke Mannerstedt involverad i. Inte heller Union blev någon vidare succé.

Hur gick det för Bil AB Tham då? De tappade agenturen för Studebaker och fick istället agenturen för Lloyd. Sedan tynade företaget sakta bort. Vilket öde!

Rulla till toppen