Göteborgs garage: Farmanmotorn stod modell

Göteborgs stadsmuseum har något så ovanligt som en motor från franska tillverkaren Farman i sina samlingar. Nu vet vi varför.

I onsdags var det dags för den tredje delen av föreläsningsserien Göteborgs garage i regi av Göteborgs stadsmuseum. Denna gång samlades deltagarna kring en minst sagt ovanlig bilmotor: en 7-liters rak sexa från 1920-talet av det franska fabrikatet Farman som museet plockat fram ur sina gömmor. Hur gick det här till? Varför hamnade en exklusiv fransk bilmotor till slut på ett museum som egentligen inte ens handlar om bilar?

IMG_5453-webb

Intresset för Farmanmotorn gick inte att ta miste på.

IMG_5446-webb

Farmanmotorns vänstra sida framifrån.

IMG_5447-webb

Farmanmotorns vänstra sida bakifrån.

IMG_5452-webb

Farmanmotorn med cylindrarna mot vevhuset.

IMG_5450-webb

Farmanmotorns högersida.

IMG_5448-webb

Farmanmotors högersida sedd bakifrån.

IMG_5444-webb

Tändsystemet på Farmanmotorn.

IMG_5445-webb

Fransk språkövning.

IMG_5451-webb

Enligt reklamen var Farman en världssuccé.

previous arrowprevious arrow
next arrownext arrow
Shadow

Det började 1928 när en ovanlig och exklusiv bil, en Farman NF Limousin, köptes av Halfdan Mustad eller möjligen av hans fabrik i Göteborg. Halfdan var av norsk börd och bedrev verksamhet även i Göteborg där bult och hästskosöm tillverkades i stor omfattning. Bilen användes fram till 1935 då den togs ur registret. Karossen gick till skrot men den vackra motorn hade man inte hjärta att slänga.

Motorn kom så småningom att förvaras inne på Göteborgs Bultfabrik, och där blev den stående. Det hann bli tidigt 1960-tal när Sten Andersson läste en artikel om bilmärket Farman i tidningen Fart. Det skulle tydligen ha funnits två sådana bilar i Göteborgstrakten, för båda hade O i början på registreringsnumren och Halfdan Mustad hade varit den ena ägaren. Den andra bilen hade tillhört Alfred Bovik som tillsammans med sin bror Otto hade en konservfabrik i Bohuslän. Senare efterforskningar tyder på att Boviks hade ytterligare en Farman.

Sten skickade ett brev till Halfdan i Norge och till slut kom ett svar från hans son Johan. Johan är för Classic motors läsare troligen mest känd för att ha varit med och tagit fram Mustad Folkscooter 111. Sten och Johan kom att träffas och Johan blev nu nyfiken på var den gamla motorn kunde finnas? Spåren ledde till Göteborgs Bultfabrik och en dag 1962 hittades den inlindad i vaxpapper i en trälåda.

Nästa tur i denna historia blev att de som organiserade mässan Motorama i Stockholm i början av 1960-talet ville visa upp motorn där. Johan tyckte att det skulle gå bra och Sten fick ordna så att motorn blev lite uppiffad med ny lack på en del svarta detaljer. Efter utställningen returnerades motorn till Göteborg och den fick ta plats på det då ganska nyöppnade Industrihistoriska museet där en entusiastisk Åke Åberg hade ordnat med en fordonsavdelning.

Sedan gick det några år tills en dag 1967 när den då 17-årige Lasse Wallin gjorde ett studiebesök med sin gymnasieklass. Lasse ville veta mer om motorn, men Åke som agerade guide denna dag visste inte så mycket om den mer än att det var just en motor av fabrikatet Farman. Åke såg dock nyfikenheten i Lasses ögon och sa plötsligt:

– Kom hit och plocka isär den, så får vi lära oss mer.

Och så kom det att bli. Lasse och några kompisar fick möjlighet att under vintern 1967-1968 stå i en isande kall glasveranda på muséet på söndagar mellan 12 och 16 för att där sakta och metodiskt, bit för bit, demontera motorn. På så vis fick de lära sig hur den var uppbyggd och vilka dimensioner den hade. Det var en inte helt trivial uppgift för motorn är stor och tung, men med diverse rep och taljor gick det vägen. Inför återmonteringen sa Åke: ”Låt bli att montera kolvringarna, det blir enklast så och så riskerar de inte att fastna i cylindrarna.”

Vid demonteringen hade de behövt använda en hel del lösgörande olja i cylindrarna då kolvarna nästan hade beckat fast. Lasse mindes att de la kolvringarna inne i luftfilterburken då 1968, för att de inte skulle komma bort. Efter detta levde motorn ett stillsamt liv på Göteborgs industrihistoriska museum, som förvisso hann flytta från den gamla dragiga skulpturhallen från 1923, till Apotekarnes vattenfabrik i Gårda. 1993 slogs dock ett antal museer ihop i Göteborg och i princip allt av fordonshistoriskt intresse kom att magasineras – och är så än idag.

Utom denna kväll på Göteborg stadsmuseum då minnen kring denna motor förtjänstfullt kom att berättas av Ove Pärsson, Sten Andersson och Lasse Wallin. Farmanmotorn och en prototyp till Volvo ÖV4, kommer under en tid framöver att finnas för allmän beskådan på museet. Om kolvringarna låg kvar i luftfilterburken? Ingen visste, så denna kväll, 56 år senare, öppnades luftfilterburken igen. Och ser man på, i en liten påse i luftfilterburken låg kolvringarna. Lasse kände utan tvivel igen dem, trots alla dessa år.

Farmanmotorn på två minuter

Motorn är mycket tekniskt intressant och det märks att Farman var större som flygplans- än biltillverkare. Dels är mycket gjort av aluminium, dels har motorn två helt separata tändsystem. Det sitter sex tändstift på var sida om cylindrarna, varje stift sitter precis under respektive insugs- och avgaskanal. Tändsystemen är dessutom olika då det ena drivs av ett batteri och det andra av en magnet. Det stora aluminiumvevhuset har på höger sida ett litet hus där förgasaren och luftfiltret sitter monterade. På motorns vänstra sida går avgaserna ner i vevhuset och i detsamma finns en slags värmeväxlare för att värma upp insugningsluften. Högt uppe i luften är det som bekant betydligt kallare så denna flygplanslösning konstruerades inte om på bilmotorn.

Cylindrarna består av stålfoder som är inpressade i den stora cylindergjutningen. Motorn har ingen löstagbar cylindertopp och antagligen har stålfodren en ”botten” längst upp där ventilerna sitter. Motorn har toppventiler som manövreras via vippor från den överliggande kamaxeln. Kamaxeln drivs av vinkelväxlar och en axel, ungefär som på en äldre Ducati. Längst fram till vänster på motorn sitter en vattenpump som vid en hastig anblick liknar en turbo. Motorns slagvolym är på drygt 7 liter och den är markant långslagig. Effekten är på drygt 100 hästkrafter, inte illa för att vara 1920-tal.

Text & foto: Hans Jartoft

Rulla till toppen