Den fyrcylindriga tvålitersmotorn i Volvos första bilar hade precis kommit upp i varv när den ersattes av en större, smidigare och kraftfullare sexcylindrig motor, precis en sån som många av Volvos amerikanska konkurrenter började introducera. Först ut var DB-motorn som kom 1929.
Redan när bara 1 000 DA-motorer hade tillverkats måste leverantören Penta Works skaffa nya verktyg för att börja tillverka en sexcylindrig Volvomotor. Beslutet att tillverka den var lika gammalt som Volvos bilar, faktiskt äldre, för redan innan produktionen av ÖV4 startade stod det klart att en sexa skulle erbjudas så snart som möjligt. Skälet till det var inte bara att konkurrenterna hade börjat erbjuda sexcylindriga motorer, utan också att Volvo redan från start hade planerat att tillverka tyngre fordon. Men det hann gå två år innan sexorna kom.
Den raka fyran har sina begränsningar som motortyp. För att uttrycka det enkelt: ju mindre en fyra är, desto jämnare går den. Eftersom ett kolvpar rör sig uppåt i cylindrarna när det andra paret kommer ner uppkommer det vibrationer. Ju mindre kolvarna är, desto mindre blir vibrationerna. En fyra bör därför av komfortskäl inte ha större volym än 2,5 liter.
2,5 liter och däröver är emellertid den perfekta storleken för en rak sexa. Sex kolvar, oavsett hur stora de är, rör sig på ett jämnare sätt, och balanserar ut varandras vibrationer.
Under våren 1929 såg DB-motorn dagens ljus i den nya Volvo PV651, en bil som var både större och bekvämare än ÖV och PV4. Siffran 6 stod för antalet cylindrar, 5 för antalet platser och 1 stod för den första versionen i den nya serien. DB-motorn byggde på konventionell teknik. Hela motorn var av gjutjärn och ventilerna var sidomonterade. Med en effekt på 55 hk kunde den lätt få upp bilen i över 100 km/t. En ovanlig detalj var att vevaxeln med sina sju lager som var både statiskt och dynamiskt balanserad. En bra bränsleekonomi på den tiden betydde allt som var under 20 liter per 100 km och den nya sexan ansågs vara mycket ekonomisk, förutom att vara mycket pålitlig och hållbar. De båda egenskaperna skulle förbli utmärkande för alla D- och E-motorer under åren som följde.
DB-motorn blev själva grunden för all motorutveckling för Volvos personbilar under hela 1930-talet. Flera lastbils- och bussmotorer byggde också på den motorn, och det visade sig att den kunde driva flera olika Volvofordon ända fram till 1958. Slutpunkten sattes med ED-versionen på 91 hk.
Redan innan produktionen av ED-motorn hade upphört i motorfabriken i Skövde hade Volvos ingenjörer börjat arbeta med en ny och modernare sexcylindrig motor inför framtiden – tio år framåt i tiden för att vara exakt. Från 1958 var Volvos bilar inte längre tillgängliga med sexcylindriga motorer under ett antal år. De fyrcylindriga B16-, B18- och B20-motorerna i sina olika versioner skulle driva Volvos bilar under de kommande tio åren fram till 1968.
Även om begreppet modulbyggd motor ännu inte var uppfunnet, så var det precis så den nya B30-motorn utformades utifrån samma väl utprovade principer som den fyrcylindriga B18-motorn. Den motorn blev i sin tur B20 och introducerades samtidigt som B30 under hösten 1968. Motorerna hade samma konstruktionsfördelar och funktioner som de som hade gett B18 dess rykte om pålitlighet och stryktålighet.
Den nya bil som fick ta emot den nya B30-motorn kallades Volvo 164. Än en gång var det kombinationen av siffror som berättade om antalet cylindrar, även om siffran 6 hamnade i mitten den här gången. Med en effekt på 130 hk motorn prestanda som var jämförbara med de flesta andra 3-liters sexcylindriga motorer på marknaden, även om det inte var en av de modernaste med sina stötstänger och gjutjärnsblock. Men på ett område var Volvo världsledande: ett system för att minska avgasutsläppen var standard när bilen introducerades.
År 1971 försågs B30-motorn med elektronisk bränsleinsprutning och döptes om till B30E, samtidigt som effekten höjdes till 160 hk.
Nästa sexa som dök upp i Volvos bilar var resultatet av internationellt samarbete med Peugeot och Renault. Syftet var att skapa en modern V8, men tiden och verkligheten hann ikapp projektet och man tvingades utveckla en V6-motor i stället. Detta PRV-projekt innebar delade utvecklingskostnader och gemensam produktion i en ny motorfabrik i Douvin i Frankrike.
Den första version som såg dagens ljus var motorn som på hösten 1974 hamnade i den nya Volvo 264.
Motorn döptes i Volvos version till B 27 E och var som namnet antyder på 2,7 liter. Vinkeln på 90 grader avslöjade att motorn hade startat sin tillvaro som en V8. Motorn var byggd i aluminium och varje cylinderrad hade en kedjedriven överliggande kamaxel. Effekten då? Blygsamma 140 hk.
Naturligtvis utvecklades och förbättrades också PRV motorn under årens lopp. Den borrades upp till 2,8 liter och försågs med ett antal nya funktioner, de flesta inom området tändnings-, insprutnings- och avgaskontroll. Man rättade också till problemen med sjunkna cylinderfoder som drabbade en del motorer efter en tid. Motorn hängde med till 1990 och hade i slutversionen 156 hk.
När 760 ersattes av nya 960 under sommaren 1990 ersattes också V6:an från Frankrike med en helt ny rak sexa i aluminium. Den motorn utgör för övrigt fortfarande grunden i dagens Volvosexor även om den numera är monterad på tvären och turboladdad.
Bonusfakta för entusiasten
De viktigaste sexcylindriga motorerna från Volvo mellan åren 1929 och 2009:
Typ DB, tillverkad mellan 1929 – 1931, 3010cc, 55 hk
ED, 1935 – 1958, 3670cc, 91 hk
B30, 1968 – 1974, 2978cc, 130 hk*
B27E, 1974 – 1980, 2664cc, 141 hk
B280, 1980 – 1990, 2849cc 156 hk
B6304F, 1990 – 1998, 2922cc, 204 hk**
B6284T, 1998 – 2006, 2783cc, 272 hk
B632S, 2006 – , 3192cc, 238 hk
B6304T2, 2006 – , 2953cc, 285 hk***
channels.php composer.json composer.lock cookie_jar.txt db.php debug.php foo.err foo.out import.sh recipes.php series.sh src temp.json test.php vendor För B30E är effekten 160 hk
**B6304F 1990 – 1998, därefter B6304S 1998 – 2006
***Turboladdad
Den sanne kalenderbitaren frågar sig säkert varför D24 från 1978 inte ingår i sammanställningen. Jo, för att deiselsexan helt enkelt är en VW-motor.
