Fråga: Jag antar att Jim hugger på den här: Hur fungerar egentligen ett vanligt magnettändningssystem? Jag försöker hitta en illustrerad sida någonstans på nätet, men kammar noll. Visst är det väl i kondensatorn spänningen lagras, som sedan släpps lös och förstärks i tändspolen?Vad är skillnaden när det är en alternator? Batteritändning ar väl samma sak, men tändspolen får sin ström till effektspolen från ett batteri. Jag menar i frågan den slags konstruktion som finns på t.ex JAWA, DKW, och många andra 2-takts motorcyklar och mopeder, där rotorn sitter på vevaxeln och statorn ligger runt denna, med en brytarplatta på gaveln. Rotorn har en nock som reglerar brytarens rörelser.
Hur mycket av varvet används till att skapa ”gnistan” i tändstiftet? Resten av varvet förmodar jag tjänar till att ge belysningen ström? En batteritändning av denna varianten har ett batteri som ger spänning till tändspolen, har en ”självförsörjande” Magnettändning två kretsar, en för tändspolen och en för Ljus/ Gnista? Moderna elektroniska system påpekas ha två separata lindningar, till skillnad från äldre. Jag vet att det fungerar när allt är rätt inställt, men vill kunna förklara det också för en kompis som har problem.
Tack på förhand.
Anders
Svar: Kondensatorns uppgift i ett tändsystem är först och främst att släcka den gnista som uppstår när brytarkontakterna öppnas. Gnistan, som består av ett ledande plasma, gör brytningen långsam vilket leder till en lägre spänning från tändspolen. Kondensatorn ”suger upp” den elektriska energi som annars skulle ha åstadkommit en kraftig gnista mellan brytarkontakterna och brytningen blir snabb. På köpet får man även en längre livslängd på brytarkontakterna då avbränningen minskar. Kondensatorn är till en viss del aktiv i tändningsögonblicket, för när brytarna öppnar och tändspolen laddas ur ger faktiskt kondensatorn spolen en liten ”spark” i rätt riktning som höjer effekten en aning. Men energiinnehållet i en så liten (cirka 0,18µF) kondensator är relativt litet.
Begreppet ”alternator” kommer från engelskan och betyder att fordonet har en växelströmsgenerator som via en likriktare försörjer batteri och förbrukare (Alternating Current, AC, betyder växelström). Oavsett om man har en växel- eller likströmsgenerator så betraktas tändsystemet kort och gott som av typen batteritändning då det arbetar med likström och har ett batteri. Det fanns dock ett undantag – engelska ”Energy transfer”-systemen som var ett växelströmssystem som matade tändsystemet utan likriktning, men krävde extrem noggrannhet av inställning för att fungera. Minsta fel eller slitage så uteblev gnistan på tändstiftet. Energy Transfer fick dö i stillhet då pålitligheten inte ville infinna sig riktigt. Det var så känsligt att man till och med blev tvungen att begränsa tändkurvan i centrifugalregulatorn för att det skulle bli någon gnista.
I en vanlig svänghjulsmagnet av den typen som sitter i äldre mopeder och motorcyklar sitter det ett antal magneter som passerar spolarnas polskor och som då genererar en strömpuls i respektive spole när de passerar. I tändspolen sker denna uppladdning under mindre än ett halvvarv. Tändspolen får visserligen strömstötar hela varvet runt från samtliga magneter som passerar, men det är bara de magneter som laddat upp spolen i det ögonblick då brytarna öppnar som genererar gnistan till tändstiftet. Tändmagneten fungerar egentligen som en mekanisk likriktare eftersom spänningen i tändögonblicket alltid går i samma riktning. I belysningsspolarna får man däremot ut en växelström från samtliga magneter varvet runt då dessa spolar inte påverkas av några brytarkontakter.
På grund av fysikaliska lagar släpar magnetfältet efter i tändsystemet och den högsta strömmen i tändspolens primärlindningen har man inte när magneterna står mitt för spolens polskor som man lätt kan tro, utan när magneterna precis har passerat dessa. Man kan jämföra kraftlinjerna (röda linjer på bilden) med gummisnoddar som hänger kvar vid magneterna. Dessa ”spänns” mer och mer och precis då de bryts och hoppar över till nästa magnetpar som nu kommit nära polskorna är effekten maximal. Detta avstånd (”A” på bilden) mellan polskor och magneter kallas därför för fältbrytningsavstånd och det är i detta ögonblick då brytarna ska öppna om man vill få den starkast möjliga gnistan till tändstiftet. (Fältbrytningsavstånd kallas även för ”Abriss” efter tyskans ”Abreissen” vilket betyder ”avresa”)
Fältbrytningsavståndet justeras genom att man ökar eller minskar brytaravståndet. Här är förhållandet det omvända: om man minskar brytaravståndet så ökar fältbrytningsavståndet och tvärtom. För att göra instruktionsböckerna lite mindre krångliga anger man oftast bara brytaravståndet då fältbrytningsavståndet följer brytaravståndet. Men detta förutsätter att brytarna inte är krokiga, slitna eller av fel typ – då kan fältbrytningsavståndet hamna helt fel trots rätt brytaravstånd.
Jim Lundberg