Första BMW-motorcykeln från 1923 hade tvåcylindrig boxermotor med tvärliggande cylindrar och kardandrift. Varför ändra på ett vinnande koncept, resonerade man i 60 år.
Det betyder dock inte att utvecklingen stod still – ett närmast oändligt antal variationer på motorcykeln från 1923 kom i en jämn ström under årens lopp.
Och utveckling behövdes, för konkurrenterna låg inte på latsidan, tvärtom. BMW:s modellserie mot slutet av 60-talet bestod av R50/2, R60/2 och R69S, den senare en potent maskin med toppfart på 170 och gott rykte för slitstyrka. Men den började få problem att hänga med de snabba engelska 750-kubikarna, och japanerna hade blivit alltmer aktiva på motorcykelområdet. BMW-cyklarna hade Earles-gaffel, som var modernt då, men hade kommit till vägs ände konstruktionsmässigt.
Ramen var utformad med tanke på sidvagn, men under 60-talet körde allt färre med sådan. Nu var det istället goda soloegenskaper och sportig väghållning som gällde. Motorn var ganska tung att kicka igång, och en del tyckte att kickpedalens rörelse vinkelrätt ut från maskinen inte gjorde saken lättare. Elsystemet på 6 volt tillät inte elstart och trumbromsarna hade också fått kritik.
600-kubikaren lämnade 42 hk i R69S och mer gick inte att pressa ut med bibehållen driftsäkerhet ur den motorkonstruktion som användes.
Fabriken insåg att det inte gick att bara leva på ryktet för hög kvalitet och driftsäkerhet när konkurrenterna hela tiden flyttade fram sina positioner.
Alltså dags för en ny modell. En ny chassikonstruktör anställdes, Hans-Günter von der Marwitz, med ett förflutet hos Kreidler och Porsche. Han tog fram en ny ram med bra styvhet och kombinerade den med en ny, kraftig teleskopgaffel. Detta chassi var helt inriktat på att få fram sportiga soloegenskaper och lämpade sig inte för sidvagn. En ny motorkonstruktion togs fram under ledning av BMW:s motorutvecklare Alex von Falkenhausen.
Även organisationsmässigt blev det nya tag. BMW motorcyklar blev ett eget företag 1968, och tillverkningen av de nya modellerna flyttades till en fabrik i Spandau i utkanten av Berlin.
Det här tog tid, så inte förrän i september 1969 rullade tre nya BMW-motorcyklar av bandet i den nya fabriken: R50/5, R60/5 och R75/5 på 500, 600 respektive 750 cc.
Maskinernas slanka elegans kontrasterade mot den klumpigare äldre modellgenerationen, och tekniskt var det nu BMW som flyttat fram positionerna. Fortfarande var det stötstångsstyrd tvåcylindrig boxermotor och kardandrift, men i förädlad form. De nya motorerna hade glidlager med högtryckssmörjning, förbränningsrummen var halvsfäriska och den kedjedrivna kamaxeln låg nu under vevaxeln.
Ovanpå vevaxeln fanns nu en viktig nyhet: En elektrisk startmotor, standard på R60/5 och R75/5, tillval på R50/5. Kickstarten fanns kvar, men användes i praktiken sällan av ägarna. Med växelströmsgenerator och 12 volts elsystem fanns resurser att hålla elstarten med ström. I hastighetsmätaren satt nu en liten varvräknare infälld. Och trumbromsarna – dubbelverkande fram – var effektivare än tidigare.
Fabriken hann inte tillverka mer än 1 605 exemplar av sina nya modeller under de månader som var kvar av 1969. Första hela tillverkningsåret blev därför 1970 med över 12 000 exemplar.
R75/5 levererade 50 hk och klarade 175 km/tim. Växellådan var dock fortfarande fyrväxlad. På den R60/5 som jag ägde några år tyckte jag att växellådan fungerade ungefär som en femväxlad låda där ettan fattades. För god acceleration användes ettan till nästan till 50 km/t, tvåan till 80 och trean till 120. Bra på landsväg, men mindre lyckad i stadstrafik. Det nya chassit och den nya kraftiga teleskopgaffeln gav mycket stabila och dessutom komfortabla köregenskaper.
De nya modellerna behövdes för att BMW skulle kunna hävda sig i en allt tuffare konkurrens. 1969-1970 kunde 750-klassen uppvisa ett stort antal innovativa maskiner som uppfriskande nog inte var särskilt lika sinsemellan utan tillämpade olika konstruktionsprinciper. Storsäljaren bland dessa var Hondas nya CB 750 från 1968, med fyrcylindrig motor med överliggande kamaxel, elstart, femväxlad låda och skivbroms fram.
Effekten uppgavs till 67 hk, klart mer än BMW:s, men i praktiken var nog skillnaden inte så stor. Det är Honda CB 750 som brukar anses ha varit den maskin som slog ut Englands motorcykelindustri, och det kanske ligger en del i det. Men 1969 var den fortfarande livaktig, med flera nyheter som kom att sätta spår i motorcykelhistorien.
Norton presenterade sin Commando med typisk engelsk parallelltwin på 750 cc och 56 hk 1967, en modell som Motor Cycle News utnämnde till Årets Motorcykel 1968 – och de följande fyra åren också! Triumphs Bonneville med rötter i 50-talet var en annan konkurrenskraftig engelsman med parallelltwin, som dock inte förstorades till 750 cc förrän 1973. Triumphs tekniska nytänkande låg i stället i Trident-modellen, med trecylindrig motor på 750 cc och 58 hk som kom 1968.
Italienska maskiner hade flera gånger under 50- och 60-talet vunnit VM i roadracing med raka fyror från Gilera och MV Agusta, så det är knappast förvånan de att det kom produktionsmaskiner med den motortypen också. MV Agusta hade en 600 cc landsvägsmaskin med rak fyra och kardandrift 1966-1969, men den fick sin kanske ultimata utformning först 1970 när motorn förstorades till den mycket exklusiva 750 S.
Andra italienska motortyper i 750 cc-klassen var Laverdas twin som kom upp i 750 cc 1969. Ducati debuterade med 90 graders V-twin med cylindrarna i cykelns längsriktning 1970. Moto Guzzi V-twin med cylindrarna på andra hållet och kardandrift kom året efter, 1971. USA kunde ställa upp med Harley-Davidson, och den som ville gå in för det riktigt tunga artilleriet kunde beställa en Münch Mammoth från Tyskland.
1969 – 70 fanns alltså ett imponerande urval av potenta landsvägsmaskiner, ett urval där BMW klarade sig mycket bra tack vare spänstiga köregenskaper, god komfort och bra tillförlitlighet. De egenskaperna värderades inte minst av polisen, som var storkund hos BMW. Den så kallade /5-serien tillverkades till och med 1973 års modell i väsentligen oförändrad form.
Under senare delen av 1973 förlängdes baksvingen 5 centimeter för att ge plats åt ett större batteri, och den längre hjulbasen förbättrade dessutom köregenskaperna ytterligare. 1974 kom nästa generation, /6-serien, som i mycket stor utsträckning byggde på /5-serien, men hade femväxlad låda och skivbroms fram. 500-kubikaren var nu övergiven och de nya modellerna var R60/6, R75/6 och toppmodellen R90/6 med en ännu större motor på 900 cc.
Teknisk Specifikation: BMW:s /5-serie R50/5, R60/5 och R75/5
Motor: Tvåcylindrig fyrtakts luftkyld boxermotor med stötstångsstyrda toppventiler
Cylinderdiameter/slaglängd (mm) 67/70,6 – 73,5/70,6 – 82/70,6
Slagvolym (cc) 496 – 599 – 745
Effekt (hk/varv per min) 32/6400 – 40/6400 – 50/6200
Växellåda: 4-växlad
Kraftöverföring: Kardandrift
Fjädring: Teleskop-gaffel fram, svingarm bak
Bromsar: 200 mm fullnav, dubbelverkande fram
Tankvolym: 24 liter
Toppfart: (km/tim) 157 – 167 – 175
Vikt: (kg) 185 – 190 – 190
Antal tillverkade: (1969 – 1973) 7865 – 22721 – 38370
Av: Lars P. Hedner
