Här går du vidare till: Del 2 , Del 3
Att renovera växellådor som hör hemma i bilar med motorn fram och drivning bak är inte särskilt svårt. Man behöver oftast inte ha några specialverktyg och skulle det gå åt något sådant kan man nästan alltid tillverka det själv. Är växellådan däremot sammanbyggd med differentialen som i framhjulsdrivna bilar eller i bakhjulsdrivna bilar med svansmotor blir det lite krångligare men inte alls omöjligt.
För att renovera en låda behövs en verkstadshandbok eller åtminstone en sprängskiss. Annars kan det vara svårt att få isär lådan. Visserligen är de flesta verkstadshandböcker skrivna på ett sätt som gör att man kan misstänka att författaren aldrig har tagit isär en låda men texten ger i alla fall vissa tips.
Förutom vanliga handverktyg går det också åt en sats med bladmått, ett skjutmått och i vissa fall kan man ha stor nytta av en mikrometer och en indikatorklocka på någon slags stativ. Tillgång till en verkstadspress är bra men inte nödvändig eftersom lager och bussningar oftast går att demontera och montera med hjälp av lite värme från en varmluftspistol, ett bra skruvstycke, en minislägga, några rörbitar och lite uppfinningsrikedom.
Slutligen går det åt en ren arbetsbänk, en massa lådor att lägga de olika delarna i och en stor portion ordning. Visserligen passar de flesta delarna i lådan bara på ett sätt men det är när det gäller de delar som kan monteras på två olika sätt som ordningen kommer in i bilden.
Det är också så att delar som roterar tillsammans ”slits ihop” med tiden och alltså bör återmonteras på samma sätt som de tidigare varit monterade. Behöver man byta något kugghjul i lådan och lådan har lösa kugghjul på mellanhjulet så är det också bra om det går att få tag på ett komplett kugghjulspar, begagnat eller nytt, eftersom de sliter in sig tillsammans.
SÅ FUNKAR DET
Hur funkar då en växellåda? I figur 1 är en enkel tvåväxlad låda avbildad. Ingående axeln, som är grön i figuren, kommer från motorn via kopplingen och är i ständigt ingrepp med det röda mellanhjulet som ofta också kallas bottenstock eller mellanaxel. Eftersom den ingående axeln är en enhet roterar den alltid med samma varvtal som motorn så länge som kopplingspedalen inte är nedtryckt. Mellanhjulet är också en enhet så när ingående axeln roterar snurrar också samtliga kugghjul på den.
På den gula utgående axeln, som också ofta kallas huvudaxeln, och som för kraften vidare till bakaxel via kardanaxeln, sitter två blåa kugghjul lagrade på till exempel nållager eller bussningar. Eftersom dessa kugghjul är lagrade på den utgående axeln kan de rotera även om utgående axeln står still. På motsvarande sätt kan den gula axeln rotera om växellådan är i friläge och bilen rullar men motorn, och också ingående axeln och mellanhjulet står still. Mellan de blåa kugghjulen sitter en lila kopplingshylsa monterad på splines.
Hylsan snurrar alltså alltid med axeln men går att skjuta längs axeln med hjälp av skiftgaffeln som är förbunden via en skiftaxel med växelspaken. Kopplingshylsans uppgift är att låsa något av kugghjulen vid utgående axeln. Så länge som motorn är igång och kopplingspedalen inte är nedtrampad roterar ingående axeln, mellanhjulet och kugghjulen på utgående axeln oavsett om fordonet står still eller rör sig.
I figur 2 är ettans växel ilagd. När växelspaken förs framåt förs kopplingshylsan bakåt med hjälp av skiftgaffeln och ettans kugghjul blir låst vid utgående axeln. När kopplingen släpps upp förs alltså kraften från ingående axeln via mellanhjulet till ettans kugghjul och eftersom det är låst på utgående axeln förs kraften vidare till utgående axeln.
Tvåans kugghjul roterar också men helt fritt på sin lagring på utgående axeln eftersom det i det här läget inte är sammankopplat med utgående axeln. Växellådan vi har tittat på i figur 1 och 2 är naturligtvis en förenkling. Moderna lådor har precis som i figuren nästan alltid kugghjul med snedskurna kuggar eftersom det bland annat ger tystare gång, men kopplingshylsan är utvecklad så att den också innehåller en anordning för synkronisering.
I figur 3 visas en sådan kopplingshylsa. Genom friktionen mellan en yttre kona på kugghjulet och en inre kona i kopplingshylsan synkroniseras de båda enheternas hastighet före inkoppling av kopplingskuggarna. I vissa lådor är den yttre konan fast monterad men i många lådor består den av en lös bronsring som man normalt byter ut när man renoverar en växellåda.
På bilden nedan kan du se hur det ser ut i verkligheten. Ingående axeln kommer in från vänster i bilden, utgående axeln går ut åt höger i bilden och längst ned i lådan finns mellanhjulet.
NÄR DET GÅR SÖNDER
Vad blir det då för fel på växellådor? Normalt sett är växellådor väldigt driftsäkra men eftersom alla delar i lådan är i rörelse samtidigt och dessutom i ett gemensamt oljebad uppstår lätt följdskador på andra delar av växellådan när någon del går sönder. Eftersom det inte är så lätt att hitta reservdelar till gamla lådor är det alltså viktigt att veta vilken typ av skador man under en kortare tid kan fortsätta att åka med utan att ännu allvarligare följdskador uppstår.
När det gäller förslitningsskador på äldre lådor är nog den vanligaste dålig synkronisering. Det innebär att det är svårt att få i växlarna eller att det skrapar när man växlar. Genom att dubbeltrampa och ge mellangas, på samma sätt som man gör med osynkade växellådor, kan man fortsätta att använda lådan utan att oroa sig för följdverkningar.
En annan förslitningsskada är skadade lager. Detta märks som vinande missljud på alla eller någon av växlarna. Är det ett kullager på någon av växellådans axlar som börjar bli utslitet är det ingen omedelbar fara men om det är ett nållager som börjar bli dåligt är det bäst att reparera lådan direkt. Annars kan de slitna nålarna orsaka skador på lagerbanorna på de kugghjul som är lagrade på nålarna.
En annan vanlig förslitningsskada är växlar som hoppar ur, oftast vid motorbroms. Det kan bland annat bero på slitna skiftgafflar eller skiftaxlar men oftare på stora axialspel mellan kugghjulen i lådan eller på slitna lager eller kugghjul. Här gäller också regeln att reparera så fort som möjligt. Har man haft den här typen av problem med sin låda är det inte alltid så enkelt att hitta felet. Vid en växellådsrenovering är det alltså viktigt att noggrant granska alla delar och helst jämföra med nya delar innan man säkert kan veta vad som är fel.
Akuta skador består oftast av någon form av kuggbrott som till exempel har uppstått genom överbelastning, oftast på någon av de lägsta växlarna, eller genom materialfel som gör att vilken växel som helst kan drabbas. I sällsynta fall kan också något främmande föremål som till exempel en skruv som har lossnat i lådan hamna mellan kuggarna.
Utmattningsskador är inte så ovanliga i gamla växellådor och beror på att man har använt någon av de lägre växlarna alltför mycket. En växellåda är nämligen dimensionerad för att gå på högsta växeln största delen av tiden. Ett kuggbrott innebär att rester av den skadade kuggen transporteras runt i oljan i växellådan och gör att övriga kugghjul och lager snabbt förstörs.
Dessutom ökar ett kuggbrott belastningen på övriga kuggar i det drevpar som utsatts och då uppstår ofta nya kuggbrott. Reparera direkt är det som gäller vid kuggbrott. På gamla lådor med osynkad etta är det också vanligt att man hittar misshandlade kugghjul på ettans växel. Detta beror till exempel på att man har tvingat i ettan när bilen inte har stått still och på så sätt förstört kuggarna.
Bästa utgångsläget innan en växellådsrenovering är att man har provkört bilen – lyssnat efter missljud, testat om någon växel hoppar ur vid acceleration eller under motorbroms. Är det så att lådan funkar bra brukar det räcka med att man byter lager, packboxar, synkringar och den axel mellanhjulet är lagrad på för att få en låda som är som ny.
En fingervisning om vad som väntar kan man få redan då man tappar ur den gamla oljan ur lådan. Att oljan är svagt guldgul är helt normalt eftersom färgen kommer från förslitningen av synkringarna. Innehåller oljan stålpartiklar och är metallfärgad är det mer oroande.
Här går du vidare till: Del 2 , Del 3
Av: Text & foto: Janne Andersson
