Det är lätt hänt att säga Taunus när man ser bilarna här intill, men det namnet hade faktiskt tyska Ford gjort sig av med några år innan sextioniorna gjorde entré.
Istället döptes bilarna till något ocharmiga men distinkta 17M respektive 20M (även mindre vagnar fanns). De beteckningarna var inte nya – utan Ford rationaliserade bort namnet.
Man ska dock inte tro att 17 och 20 avslöjade något om motorstorlekar – beteckningarna talade om vilken som var lyxigare än den andra: För i 17M gick det förutom 1,7-liters V4:an (en 1,5-liters fanns också) även att få V6-motor på 2 liter.
I 20M var V6:a standard och fanns i två storlekar: en 2-litersvariant och en på 2,3 liter. Effekterna varierade från 90 hk i V4:an till 126 hk i stora sexan. Fast då räknade Ford SAE-hästar – i DIN-tal handlade det om 75 hk upp till 108 hk.
Ford marknadsförde 17M och 20M som rymliga och prisvärda. Instegsmodellen, 17M med V4 kostade 17 430 kronor, att jämföra med billigaste Volvo 140 som 1969 kostade 19 150 kronor. Uppåt i prisskalan slutade 20M på 22 120 kronor – i samma prisregion som dyraste 140-modellerna. Fast även i de mer påkostade bilarna i 140-serien fick man ju ”bara” en fyrcylindrig motor.
I samtida tester fick 17M och 20M relativt bra betyg för den rymlighet Ford gärna påpekade. Testaren Ingemar Wretman menade dock att innerutrymmena inte riktigt svarade upp mot yttermåtten på cirka fyra meter och sjuttio centimeter. Men Fordåkarna behövde ändå inte sitta och trängas.
Både två- och fyrdörrars sedaner fanns i sortimentet liksom två- och fyrdörrars kombibilar. Dessutom fanns bilarna i coupéutförande.
Både 17- och 20-serien gick med coupékarossen att få i RS-utförande – en tuffare variant med svarta dekorlinjer längs sidorna, sportiga fälgar och fler instrument. I 20M RS satt man dessutom lite bättre i stolar som kramade åt rumpan mer och gav förstärkt sidostöd för hårt tagna böjar. Motorerna var dock desamma som gick att få i de vanliga bilarna.
XL-varianten i 20M-serien var den lyxigaste av dem alla med träinläggningar i både instrument-panelen och dörrsidorna. Framsätena i den modellen var bredare än standard och hade stoppning ”av högsta kvalitet”. Här flörtade Ford med tjänstemännen som var på väg upp i karriären. Gissningsvis de som hade siktet inställt på ännu jäsigare bilfåtöljer när håret hunnit bli lite gråare vid tinningarna.
Tyska Ford talade i försäljningsbroschyren om att 20M både var mycket europeisk och mycket amerikansk: Kraften, segdragningen och slitstyrkan hos sexan samt den mjuka gången talade för det amerikanska. Medan det låga priset, de förmånliga driftskostnaderna, väghållningen och de förhållandevis nätta yttermåtten höll bilen stadigt i den europeiska traditionen.
I fram litade Ford ännu en gång på McPhersons fjäderbenslösning. Även i bak valde man den traditionella lösningen med stel axel upphängd i längsgående bladfjädrar. Och självfallet var den stora Forden bakhjulsdriven. I fram fann man skivbromsar hos både 17M och 20M – och båda bilarna hade trummor där bak.
Säkerhetstänkandet var så smått igång mot slutet av sextiotalet och i 1969 års broschyr passade Ford på att tala om att ”säkerhetsselar av rulltyp” nu var standard liksom delad rattstång. 17M och 20M sålde bra, även här i Sverige. Frågan är bara var de är nu – som veteraner?
Av: Björn Meyer
