Förutom att bilen är i ett makalöst skick så är den ett tidsdokument, ett eko från sextiotalet utan att för den skull vara ombyggd eller förstörd. Holger har gått varsamt fram när han tuffat till sin Monza-röda och Old English white-färgade britt. Vad är det då som gör Anglian till ett utropstecken?
Färgkombinationen i rött och vitt går förstås inte att snacka bort och inte heller Anglians uppseendeväckande formgivning – när den lanserades kände alla igen den och nu är den en formgivningsikon. Låt vara att alla inte gillar den …
Holger har lagt till de djupa 5,5 tums-plåtfälgarna från Lotus Cortina som ger bilen ett bredare, kaxigare fotfäste och kikar man in i kupén sitter där en Motolita-träratt istället för bakelitkringlan. Varvräknaren är en Smiths och Philipsradion är från 1964, kopplad till en tidsriktig antenn med glasfiberspröt. Det var såhär man hottade bilar på sextiotalet, och om man så vill så är grabbfasonerna bortstädade på några timmar. Fast det vore väl synd.
– Under den tidsepoken var de här bilarna vanliga trimobjekt, då la man i Cortinamotor, säger Holger.
Men så långt tänker han inte gå, även om det vore ganska enkelt, Fordarna är kända för att villigt ta emot delar från de andra modellerna i familjen:
– Nej, nog för att jag har varit sugen men den här bilen är för fin, isåfall ska jag utgå från en sämre bil.
Holgers Anglia har levt ett förhållandevis skyddat och tryggt liv, det är grundanledningen till skicket. Men Holger har haft ett finger med i spelet, både en och två gånger. Han köpte nämligen bilen 1995 – och 2005!
– Den var väldigt fin, förutom att lacken var väldigt nedmattad. Jag försökte att polera den, vi provade alla möjliga metoder men det blev bara värre.
Det enda raka var att lacka om bilen, då fick Anglian även det vita taket, som var extra utrustning mot pristillägg när vagnarna var nya. Samtidigt gjorde Holger iordning det mekaniska.
– Den hade redan den fina inredningen, den är orörd, så jag fixade småfel men motor, låda och bakaxel är oöppnade, säger han.
Men trots att Anglian blev så fin sålde han den mot slutet av nittiotalet.
– Det var en kvinna som tänkte åka rallyn med den men det verkar som att hon ångrade sig för hon hade den inte speciellt länge.
Näste ägare blev Automobilhistoriska klubben som köpte den till sitt lotteri. Holger närmast ryser vid tanken på att ”hans” bil skulle lottas ut. Nu blev så inte fallet. AHK fick inte alla lotter, däribland vinstlotten, sålda så bilen blev kvar för att senare åter säljas. Efter ytterligare ägarbyten fick Holger chansen att återigen köpa Forden.
– Då var den lite misshandlad, sandplåten fram var sönderdragen så den fick jag lacka om och kopplingen var slut. Jag tror att bromsarna satt fast och nån har försökt få dem att släppa, då bränner man en koppling ganska snabbt, säger Holger.
– Nu finns det inga planer på att släppa den igen, efter så många vedermödor. Det kändes bra att den kom hem igen.
Att utsidan glänser förklaras med omlackningen, men rostfriheten och den skinande inredningen, där till och med golvet ser ut som nytt – hur kommer det sig?
Ja, trots tio ägare sedan sommaren 1962 när den var ny så har Holgers Anglia bara gått cirka 8 000 mil. Och nybilsköparen, Elis Sundqvist ingenjör i Danderyd, tog god hand om sin nya Ford-vagn.
– Efter vad jag har hört så körde förste ägaren hem den, skruvade isär den för att komma åt bättre och sprutade med tectyl. Och det finns ingen anledning att betvivla det för var man än sticker i handen blir man kladdig, säger Holger med ett skratt.
Det trots att Ford självt i försäljningsbroschyrer upplyste om ”Bonderiseringen” som utfördes vid fabriken och om den svenska ML-behandlingen. Eller var det så att han anade nödvändigheten av extra skydd?
Monika Sundqvist, idag Rehnfeldt, är dotter till ingenjören och minns Anglian mycket väl.
– Det var så stort när mamma och pappa köpte en helt ny bil och jag övningskörde i den när jag var 18.
När Elis Sundqvist mot slutet av sjuttiotalet började se för dåligt för att kunna köra bil överlät han dessutom Anglian till sin dotter.
– Den stod kvar hemma hos mamma och pappa men jag körde den. Sen började det rosta i skärmarna så jag importerade till och med skärmar från England. Jag var noga med att det skulle vara riktigt.
När hon senare sålde huset efter föräldrarna följde Anglian med i köpet för att senare gå vidare till Holger Udd.
– Jag såg bilen på en bilmässa och tyckte att det var så roligt att det var min gamla bil, men jag störde mig på att taket var lackat vitt, för så var det inte när den var ny. Och fortfarande känns det lite speciellt när man ser en sån bil, säger Monika.
Men trots drygt en miljon byggda bilar är det försvinnande få som syns på träffar och i till salu-annonser idag. Men de var vanliga förr. Både Holgers far och bror är gamla Anglia-ägare.
Anglian på bilden är Holgers far Arnes. Han sitter också bakom ratten på sin nya Ford. Den bilen var röd med vitt tak och den minnesbilden gick Holger efter när han köpte sin Ford och sedan gjorde iordning den till utseendet den har idag.
– Faktum är att det bara skiljer 400 tillverkningsnummer mellan min röda bilen min far hade, så förmodligen så kom de till Sverige på samma båt, säger Holger.
Och den stylade grabbracern han vårdar nu är inte den första Anglian för Holger. Tidigare hade han ett ”korvstånd”.
– Den var så spartansk att den var charmig, men man fick ju ligga på vägkanten hela tiden.
Den senare versionen är betydligt mer modern:
– Jag köpte Anglian av nostalgiska skäl, det är en kul bil även om det var häftigare fartupplevelse då, tiden har sprungit ifrån den. Men det är fortfarande en användbar bil.
Bilen som banade Englands väg
Vad kan väl vara mer rätt för en engelsk bil att heta än Anglia, det medeltidslatinska namnet för England? Så tyckte Ford, troligen i ett rus av nationalism, mitt under brinnande världskrig 1940. Den första Anglian var inget annat än en trettiotalskonstruktion och efterträdaren var måttligt mer modern. Med tvålkopps-Anglian från det tidiga femtiotalet togs ett bra steg mot moderniteten men fortfarande ruvade en sidventilmotor under huven och torkarna var av typen som stannar som när man som bäst behöver dem, det vill säga vakuumdrivna.
Så när Ford, den 30 september 1959, efter fem års utvecklingsarbete presenterade nya Anglian hade de faktiskt mycket nytt att berätta: Det mest uppseendeväckande var förstås den helt nya formen som var klart influerad av den nordamerikanska stylingen, fast nedskalad förstås, Anglia mäter ju in på strax under fyra meter. Frontens breda kromgrin tillsammans med de utdragna mösskärmarna gav karaktär och bak fanns försiktiga fenor. Längs karossidan löpte en smakfull kromlist, om man bestämde sig för De Luxe-modellen vill säga. Standardvarianten hade ytterst lite krom, enklare inredning och en betydligt enklare grill.
Ska man kommentera Anglians former går det självfallet inte att gå förbi bakrutan: Engelska Ford var inte först med Z-formgivningen, koncernsläktingen Mercury var några år före, men britterna tog designen ett steg längre i och med även rutan lutar kraftigt åt ”fel” håll. Från Fords håll hävdade man gärna hur man tack vare formgivningen kunde göra bakluckan extra stor vilket underlättade i- och urlastning av bagaget. Den följande kritiken blev däremot på avsaknaden av hatthylla. Dessutom, menade Ford, slapp man de störande reflexer som förekom vid välvda rutor och det raka, inåtvända glaset samlade heller inte snö. Det sägs att Triumph hade långt gångna planer på att ge den kommande 2000-modellen en liknande ruta, men att företaget ändrade planerna då en motorjournalist avslöjade att en större biltillverkare skulle få den formen innan Triumph 2000 skulle hinna ut på marknaden (Classic Motor 1/2003).
Ford gjorde stor sak av den nya, vassa formgivningen av bakrutan – så stor att de till och med formade försäljningsbroschyren som ett Anglia-tak.
Under skalet fanns fler nyheter, motorn var en av dem: Den helt nya fyrcylindriga toppventilaren, den såkallade Kent-motorn, byggdes kortslagig och lämnade 40 hk ur de 997 kubiken vid 5 000 varv per minut. I tester fick Anglian kritik för dålig segdragningsförmåga medan varvvilligheten premierades. Med tanke på konstruktionen föga förvånande. Täta växlingar anbefalles.
Växellådan, ”av sporttyp”, var fyrväxlad med synkronisering på de tre högsta växlarna. Framvagnen hade MacPherson-upphängning medan Ford i bak valde att hänga upp den stela axeln i traditionella bladfjädrar. De hängande pedalerna påpekades i försäljningsmaterialet då de eliminerat ”den huvudsakliga anledningen till besvärande golvdrag”.
Fords nya bil togs emot väl men vissa saknade ett ordentligt lastrum. Några engelska karosserifirmor byggde på eget bevåg om Anglia-bilar till kombimodell innan Ford tog hand om de lastvilliga köparna själva, på hösten 1961. Herrgårdsvagnen delade kaross med sedanen till en bit bakom B-stolpen. Taket förlängdes och C-stolpen fick konventionell lutning. I bak konstruerades en hel, stor lucka som öppnade från lastrummets golv ända upp till tak. Baksätet byggdes om och gjordes fällbart för mer skrymmande last. Kombin växte tre centimeter på längden jämfört med sedanen.
Inte långt efter herrgårdsvagnen kom 1962 Anglia Super, som namnet antyder var det en lite häftigare variant av lill-Forden. Supern hade tvåfärgslackering som standard, var försedd med extra krom, inte minst den ”utbyggda” flashen längs karossidan, och mer påkostad inredning . Men framför allt hade den också lilla Cortina-motorn på 1 198 cc och helsynkroniserad växellåda. Tillsammans med det bättre vridmomentet från den större motorn blev Supern mer harmonisk att köra.
Utöver personbilarna byggde Ford från sommaren 1961 även skåpbilar baserade på Anglia. Till en början såldes de som Thames men senare fick van-modellen även den heta Anglia. Även om fronten omisskännligen signalerade Anglia så fanns skillnader, bland annat en högre vindruta och omarbetade dörrar.
Anglia-familjen blev mycket populär, inte minst hemma i Storbritannien men också på en rad exportmarknader. Men 1967 var ändå sagan all då Ford Escort tog över stafettpinnen.
Imperiets italienska avstickare
Italienska formgivaren Michelotti var uppenbarligen inte nöjd med de brittiska kollegornas verk, eller kanske var det så att Anglian med sina femtiotalsrötter kändes väl gammalmodig i sextiotalets mitt? Hur än argumenten lät när de kastades fram på klingande italienska så resulterade det i en latinsk version av imperiets Anglia: Ford Anglia Torino.
Det sägs att Michelotti gav mekaniken, vindrutan och dörrarna godkänt medan resten dömdes ut. Resultatet blev en stram, ganska kantig sedan med tydlig sextiotalsform. OSI, Officina Stampaggi Industriala, byggde bilarna, som inte blev någon succé. Produktionen stoppades tidigt och exportplanerna till övriga Europa bidde bara en tumme. Enligt brittiska Angliasidan www. anglia-models.co.uk ska 10 007 bilar ha sålts i Italien fram till 1969, även om tillverkningen lades ner flera år tidigare. Hur många som tillverkades totalt är okänt.
Så knäcker du Anglia-koderna
Ford gav 1940 namnet Anglia till en bil för första gången. Då en moderniserad version av Ford 7Y. Den första Anglian kallades i tillverkningskod E04A. Den tillverkades till 1948. Året efter kom E49A, bilen vi känner bland annat som ”korvståndet”. Efterföljaren, som kom 1953, döptes till 100E (eller 101E om bilen var vänsterstyrd). 1959 kom ”snedrutan” som fick 105E som beteckning. Enligt tidigare mall fick den vänsterstyrda exportmodellen heta 106E. 1962 kom lyxigare och motorstarkare Super-modellen som då blev kodad till 123E respektive 124E.
Anglias kommersiella sortiment, skåpbilarna, fick nummer 307E (308E som vänsterstyrd) och 309E (310E) för den motorstarkare versionen.
Herrgårdsvagnarna i Anglia-serien hade inga egna koder utan sorterades under samma beteckning som sedanerna.
Anglia-pickuper byggdes av fristående tillverkare på skåpbilschassit.
Teknisk specifikation
Ford Anglia De Luxe 1962
Motor: Rak fyrcylindrig toppventilsmotor, 997 cc. Borrning: 80,96 mm, slaglängd: 48,41 mm. Kompression: 8,9:1. Effekt: 40 hk vid 5 000 varv per minut. Vridmoment: 71,6 Nm vid 2 700 varv per minut.
Kraftöverföring: Fyrväxlad manuell låda med golvspak, synkronisering på tvåan, trean och fyran. Bakhjulsdrift.
Chassi: Självbärande tvådörrars stålkaross med plats för fyra.
Hjulupphängningar: Fram: Individuell fjädring med MacPherson-ben, hydrauliska stötdämpare, krängningshämmare. Bak: Stel axel i längsgående halvelliptiska fjädrar, hydrauliska stötdämpare.
Bromsar: Hydrauliska trumbromsar.
Elsystem: 12 volt, plusjord.
Mått & vikt: Längd: 3 900 mm, bredd: 1 460 mm, höjd: 1 400 mm. Hjulbas: 2 300 mm. Tjänstevikt: 840 kilo. Däck: 5,20×13.
Prestanda: 0-80: 16,2 sek, 0-100: 34,6 sek. Toppfart: 125 km/tim.
Klubben
European Ford Classic Club samlar klassiska europeiska Fordar, däribland Anglia.
Mer information på www.efcc.nu.
Länktips
På www.anglia-models.co.uk finns bilder, fakta samt kuriosa om Anglia.
Av: Text: Björn Meyer Foto: Thomas Sjölund
