I Anaheim öppnade den första Disney World-anläggning. Guiness rekordbok gavs ut för första gången och Albert Einstein gick ur tiden. Bill Haley and the Comets tog sig ända upp till första plats på topplistan med ”Rock Around the Clock”. Bland dessa mer eller mindre viktiga händelser försökte Chrysler Corporation sälja Imperial som ett eget märke. Modellåret var 1955 och chefsdesignern Virgil Exner hade säkert känt en viss press på sig att presentera något riktigt häpnadsväckande till Imperials första modellår som eget märke.
Orsaken till Chrysler Corporations stora satsning med ett nytt utseende på samtliga koncernens märken till 1955 kom givetvis av vikande försäljningssiffror. Från andra världskrigets slut och fram till något år in på 1950-talet var det säljaren som dikterade villkoren på den amerikanska bilmarknaden. Något som illustreras av ett citat ur en av Chryslers återförsäljarhandböcker. ”Ni säljer en bil som ger Er möjlighet att välja Era kunder – att välja en person som vet att uppskatta en fin bil & någon vars prestige och uppskattning kommer att reflekteras på bilen och Er organisation.”
En sådan situation varar ju aldrig för evigt och en bit in på 1950-talet insåg man att något måste göras.
Chrysler Corporation hade egentligen två problem. Dels var man inte direkt nyskapande när det gällde bilarnas utseende och dels fanns det behov av decentralisering i den toppstyrda organisationen. För att få igenom förändringarna i den konservativa koncernen dolde presidenten Tex Colbert decentraliseringen bakom en fokusering på divisioner. Han uppmanade sedan dessa att utnyttja de talanger de behövde från huvudkontoret i Highland Park. Omstruktureringen lyckades och divisionerna blev både mer självständiga och mer konkurrensinriktade.
Uppdraget att ta fram en ny grunddesign för koncernens bilar gick till Virgil Exner som tidigare hade arbetat med bland annat Pontiac, Buick och Studebaker. Exner hade fått jobbet hos Chrysler på rekommendation av Studebakers utvecklingschef Roy Cole som ville hjälpa Exner sedan Virgil kommit på kant med Raymond Loewy, Studebakers starke designkonsult.
Som nyanställd hos Chrysler fick Virgil Exner i uppdrag att formge en öppen paradvagn för mycket begränsad produktion. Resultatet blev de tre Chrysler Phaetons som byggdes på förlängda chassin från Chrysler Imperial 1952 och sedan användes som paradvagnar i New York, Los Angeles och Detroit.
Någon gång under vintern 1952-1953 fick Exner frågan om vad han tyckte om designchefen Henry Kings skisser på 1955 års modeller. Enligt uppgift svarade han ”urusla” och fick strax därefter uppdraget att ta fram ett helt nytt designprogram för koncernen. Tiden var knapp, det var bara 18 månader till premiären.
Chrysler, DeSoto och Imperial fick klara drag av de tre paradvagnarna, till exempel har karossidorna samma långa, slanka och låga utförande med diskret markerade och något upphöjda bakflyglar. De extravaganta bakljusen för Imperial hämtades från experimentvagnarna K310/C200 som Exner några år tidigare tagit fram i samarbete med den italienska karossbyggarna Ghia.
Dodge och Plymouth utvecklades separat och gick sin egen väg, till stor del under ledning av en av Exners skyddslingar, den unge Maury Baldwin som faktiskt utgick från en karossdesign från Henry King som försågs med ny front och akter.
Chrysler och Imperial-modellerna för 1955 introducerades den 17 november 1954. Imperial hade nu gått från att ha varit en prestigemodell av Chrysler med diskret och praktisk formgivning till ett eget märke med hög formmässig profil.
Mottagandet för Imperial som eget märke var om inte översvallande så i alla fall mycket gott. Tidningen Road Test tyckte att bilen såg smakfull och dyr ut. I Car Life uppskattades designens svepande linjer och bilens kvalitetskänsla i en ganska okritiskt hyllande artikel.
Imperial-modellerna av Chrysler-bilarna hade fram till 1955 haft en liten, men trogen, kundkrets. Beslutet att försöka sälja Imperial som ett eget varumärke innebar ett ställningstagande där de större lyxbilstillverkarna utmanades på ett mer direkt sätt. Bland konkurrenterna i prestigesegmentet på den amerikanska marknaden märktes till exempel General Motors Cadillac Fleetwood och Ford Corporations Lincoln Capri. Jämfört med Imperialen hade de andra bilarna låga, vida grillar och höga, framdragna framskärmar och båda modellerna var förfiningar av några år gamla former.
Den nya Imperialen var dyr, en fyrdörrars Custom Sedan kostade 4 483 dollar, 731 dollar mer än motsvarande Lincoln Capri och 506 dollar mer än en fyrdörrars Cadillac Series 62 sedan.
Jämfört med enkla basbilar kan nämnas att en Ford Mainline Six blev din för endast 1 753 dollar och efter ett utlägg av 1 726 dollar kunde du parkera en Chevrolet One-Fifty på garageuppfarten.
Ett problem med att Imperial blev ett eget varumärke inom Chrysler Corporation var att den etablerade, koncerninterna, prishierarkin rubbades. Chrysler, som dittills varit dyrast, blev något billigare och DeSoto trycktes neråt i hackordningen (något som sex år senare hade gått så långt att märket försvann).
Hur gick det då? Lyckades satsningen på ”The Forward Look”. Ja, det får man väl säga, 1954 hade Chrysler Corporation haft en marknadsandel på 12,9 procent, 1955 steg den till 17,1 procent, en ökning med nästan en tredjedel. Designmässigt tog koncernen ett initiativ som gav dem formmässigt försprång under några år. Räknat i antal sålda bilar stod ju Imperial bara för någon promille av koncernens totala produktion men märket var en nog så viktig prestigehöjare ur marknadsföringssynpunkt.
Vad var det då som var så speciellt med 1955 års Imperial? Vi tar en liten vandring runt bilen och tittar på formgivningsdetaljerna. Till att börja med skall vi ha klart för oss att Imperial Custom Sedan från 1955 är en stor bil. Hur stor är svårt att förstå tills man ser den i verkligheten eller på bild bredvid ett känt jämförelseobjekt (som i förra numret bredvid en Volvo Amazon).
När man ställs inför bilen i verkligheten slås man givetvis av storleken och när man börjar analysera detaljerna i designen upptäcker man dessutom att formgivarna använt en hel räcka subtila tricks för att få bilen att se ännu bredare, längre och lägre ut.
Om vi börjar med att ställa oss mitt framför fronten så kan vi lägga märke till de runda ”stötfångarhornen” som innehåller framblinkerserna. Jämfört med designer från före 1955 ligger de långt ut åt sidorna, lika långt ut som huvudstrålkastarna högst upp på framskärmarna. Effekten blir en front som ser ut att vara hur bred som helst, den ser ut att kunna täcka åtminstone två filer på en genomsnittlig High-way. Ett annat knep för att ge fronten ett lågt utseende är neddragningen av karossplåten i mitten av grillen vilket ger en elegant anslutning mellan huvplanet och kofångaren. Ytterligare en elegant detalj är den lilla ”läppen” som löper ovan kofångaren och stötfångarhornen för att integrera dessa med karossen.
Fortsätter vi sen till bilens sida kan vi notera takets smäckra profil och panoramarutor både fram bak. A-stolpen täcks helt av en kromad sarg som övergår i en taktfullt integrerad solskärm ovanför vindrutan. Längre ner på bilen kan vi låta blicken följa det långa ”spjutet” som löper längs bilens midjeveck. Den spetsiga formen tillför ett framåtsträvande element i designen och bilen ser nästan ut att röra sig trots att den står still. Den diskret skulpterade bakskärmen ger en liten antydan om Exners omtalade beundran för 1930-talets klassiska roadsterdesigner. Längs trösklarna och i hjulhuskanterna löper en tunn kromlist som bidrar till att ”hålla nere” bilen mot marken. Hjulhusen är helt urtagna, något som skiljer Imperialen från kusinmodellerna från DeSoto och Chrysler som har något fyrkantigare bakre hjulhus. Från Imperialens bakre hjulhus ansluter en kromlist till bakre kofångaren som i utstick och pampighet är en jämlike till den främre.
Bakom bilen upptäcker vi att man använt samma trick som i fronten, stötfångarhornen sitter långt ut i bilens hörn och bidrar med sin utseendemässiga tyngd till ett brett och lågt utseende. Vi hittar också samma typ av ”läpp” som ansluter kofångaren till karossen.
Det mest uppseendeväckande tricket i den aktre delen av designen är givetvis bakljusen.
Deras relativa litenhet och den nästan fritt svävande placeringen brett isär högst upp på bakskärmarna bidrar i allra högsta grad till intrycket av bredd. Trots den extrema utformningen kan man ana ett visst mått av praktiskt motiv till den fristående monteringen. Med ljuset tänt lyser en punkt på bakljusen faktiskt framåt vilket gör dem till utmärkta markörer av var bilens bakre hörn befinner sig, en nog så god hjälp när man till exempel manövrerar den 566 cm långa bilen i ett trångt redaktionsgarage.
Praktiska eller inte, bakljusen på sina små kromade ”sadlar” tar ett tag att vänja sig vid.
Hur är det då, ser bilen ut som 100 miljoner dollar? Kanske inte just redaktionens exemplar, men modellen i sig är ju häpnadsväckande snygg och måste ha varit en riktig sensation 1955.
Och med tanke på hur mycket satsningen på ny design betydde för Chrysler Corporation kan man ju fantisera om att den som kom på 100-miljonersfrasen till marknadsföringen inte var helt utan humor.
Artikeln publicerades i Classic Motor nr 1 2002. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR .
Av: Rickard Wolrath