Visst förstår man uppståndelsen när ursprunget presenterades för inte ont anande värld på Paris-salongen i oktober 1955 som Citroën DS. I ett slag förvandlades andra bilmärkens modeller till trista och urmodiga förkrigsprodukter. En gudinna hade nedstigit från himlen efter tio års utvecklingsarbete! DS är ju en förkortning av det franska ordet för gudinna; Déesse. Det var inte bara designen som utmärkte sig. Innanmätet var proppat med nymodigheter som nivåreglerande fjädring, halvautomatisk låda och koppling, servostyrning samt ett avancerat hydrauliskt bromssystem med skivor fram och trummor bak, allt som behövdes var ett lätt tryck på den lilla bromspedalen. Ja, det som inte var helt nytt var motorn, baserad på den fyrcylindriga motorn på 1 911 cc som satt i Berliner 11:an. Den var i sin tur en utveckling av 7CV-motorn på 1 303 cc från 1934&
Nästa steg i ”Paddans” utveckling blev snikmodellen ID. Från maj 1957 fanns den med konventionell manuell växellåda, varken servostyrning eller dito bromsar samt enklare inredning och klädsel. Men med samma motor, chassi, kaross och fjädring. En direkt anpassning till marknaden som dels var skeptisk till den moderna tekniken, dels tyckte att DS:en var för dyr jämfört med den gamla Berliner 11:an. en tydlig fingervisning var produktionsuppgifterna för 1956, då tillverkades hela 39 395 stycken Berliner 11 men bara 9 936 av DS-modellen.
Så till den taklösa versionen. Redan från början hade teamet bakom DS haft långt gångna planer på en cabrioletversion. DS designer Flaminio Bertoni hade ritat flera olika skisser. DS självbärande kaross lämpade sig med bara små modifieringar som cabriolet.
Men som så många gånger förr fick Goliat stryk av David. Oberoende karossmakarn Henri Chapron hann före. Han hade innan och en bit efter andra världskriget byggt eleganta och dyra specialkarosser för prestigemärken som Delahaye, Delage och Talbot-Lago. Efterhand som de försvann fick han ge sig på bilar av enklare ursprung. 1958 visade hans firma sitt första försök, kallad Croisette, på en öppen DS. Detta skedde helt på eget bevåg. Citroën vägrade att ha något att göra med Chapron. För att kunna bygga om bilarna fick denne knalla in till sin lokale Citroën-handlare och köpa en bil som vilken medel-fransos som helst.
Efterhand gav dock ledningen med sig och Chapron fick i uppdrag att bygga officiella ”fabriks-cabrioleter” enligt Bertonis ursprungliga skisser, Citroën DS Décapotable var född! ”Usine” (fabriks-) kallades de i Frankrike för att skilja dem från Chaprons helt egna varianter i små serier som han fortsatte med parallellt. På Paris-salongen i oktober 1960 visades den nya cabrioleten upp och från februari 1961 gick den att beställa. För det handlade om att beställa sitt exemplar även om den stod med i DS-katalogen. I juli samma år gick det även att få den enklare ID som öppen.
När en kund så önskade lämnade en modifierad kaross Citroëns fabrik Quai de Javel med all mekanik på plats. Mellan 1961 och 1963 var DS- eller ID-sedanen basen och 1964-1971 var det stationsvagnen Break. Karossen var utan B-stolpe och insidan av sidobalken var tre millimeter tjockare. Cabrioleten var också ”tjockare om midjan” för att ge plats åt suffletten.
På plattformen monterade sedan Chapron bodywork, säten, sufflett och utsmyckningar, ofta hantverksmässigt framställt i den egna fabriken. Dörrarna byggdes även om här. Cabrioletens dörrar är tio centimeter bredare än sedanens. Detta löstes på ett mycket enkelt sätt, Citroën skickade med fyra dörrar till varje bil, varpå Chapron skarvade ihop dem till två! Två låsreglar per dörr användes också för att öka karossens styvhet.. Bakdelen skiljer sig från sedanens i så måtto att den var i ett stycke, av stål medan den nya bakluckan var av glasfiber.
Vad som mer skiljer sig från den vanliga sedanen är baklysena, tre runda av märke Lucas istället för en rektangulär (undantaget är de sista exemplaren 1971 som hade samma som sedanen). ”Paddans” berömda trumpetblinkers i bakändan av taket kunde av lätt föreställbara skäl inte behållas. Chapron satt istället dit bumerangformade blinkers direkt bakom suffletten.
Vindrutan är i princip samma som hos sedanen förstås med undantag för fästen för suffletten. Denna är ofordrad och har ett stort plastfönster.
Källa: ”Original Citroën DS” av John Reynolds och Jan de Lange (Bay View Books).
Artikeln publicerades i Classic Motor nr 5 2002. För att kontrollera om tidningen finns till försäljning klicka HÄR .
Av: Thomas Sjölund