Men under Willys dryga trettio år i bilindustrin hann han med mer än de flesta: Han nådde nästan den absoluta toppen, han tappade fotfästet och föll men lyckades ändå ta sig upp – tillräckligt högt för att rädda hedern och gott och väl för att rädda ekonomin. För John Willys kunde få pengar att växa, han var en sann entreprenör. Mer affärsman än tekniker, men med näsa för vad som fungerade, för vad som skulle efterfrågas.
John Willys föddes 1873 i den amerikanska staten New York. Pappan tillverkade kakel och var murarmästare medan hans mamma skötte hushållet. Redan från unga år tog John Willys väl hand om sina pengar. Han köpte och sålde saker och gick med vinst. När han var 15 år gammal fick han lov av sina föräldrar att flytta hemifrån, till en närliggande by för att öppna och driva en tvättinrättning tillsammans med en vän. De båda kompanjonerna jobbade hårt och sålde verksamheten ett år senare, med vinst. John Willys använde pengarna som en grundplåt för sin utbildning. Han började att läsa till advokat men fick avbryta studierna när hans far dog och han själv fick ta ansvar för hemmet.
Där kunde förstås hans liv tagit en annan vändning, i ekonomiskt armod och hårt, fruktlöst arbete. Men istället tog Willys tillfället i akt och etablerade sig som cykelförsäljare. Intresset för tvåhjulingarna var i slutet av 1800-talet stort i USA. Och i växande. John Willys affärer gick bra. Han utökade med serviceverkstad, sålde även tillbehör och flyttade till flådigare lokaler på stans lilla Main Street. Han gav sig också in i handel med gummislangar och flyttade sin verksamhet till en större stad. Fler kunder, fler sålda cyklar. Mer pengar.
Vid sekelskiftet drev John Willys en stor verksamhet och hade en skara försäljare under sig som sålde och försåg hela östra USA med cyklar. 1899 hade han för första gången sett en automobil. Han förstod att han inte var ensam om fascinationen utan att bilen skulle bli den nästa stora saken varje man skulle drömma om och kämpa för att kunna få köpa. År 1900 köpte han sin första bil, en Pierce. Den visade han upp i syfte att som återförsäljare kunna göra förtjänst på bilförsäljning. Det gick inget vidare. Det året sålde han inte en enda bil och året därefter sålde han två &
Gav han upp? Icke. Istället åtog han sig även att sälja bilar från firman Jeffery. Thomas Jeffery var en cykeltillverkare som sålde hojar under namnet American Rambler. Willys hade sålt de tvåhjulingarna och litade på Jefferys kunskaper även som biltillverkare. Senare skulle Jeffery sälja bilar under eget namn och bli uppköpt av Charles Nash, men det är en annan historia (Classic Motor 1/2207).
Bilförsäljningen som startat så trögt tog fart. Så god fart att Jeffery inte hann med att leverera bilar i den takt Willys kunde sälja dem. Och när Pierces bilar tog steget uppåt i klasserna blev John Willys tvungen att söka efter andra tillverkare för att hålla försäljningen vid liv. Via affärsbekanta fick Willys nys om att Standard Wheel, en firma med gott rykte, hade köpt tillverkningsrättigheterna till en bil som kallades för Overland. En explosion i Overlandfabriken gjorde dock att Standard Wheel tappade intresse för biltillverkaren. För att rädda verksamheten undan konkurs köpte bilkonstruktören själv, Claude Cox, Overland. För John Willys blev Overland problematisk. Han behövde bilar att sälja och förskottsbetalade stora summor för att bli garanterad leveranser. Men en dag 1906 slutade leveranserna att komma. Willys åkte till Overlandfabriken och möttes av icke färdigbyggda bilar och bildelar som låg och skräpade här och var. Bilarbetarna hade inte fått ut sina löner. Ekonomin var misskött.
Här ligger ännu en brytpunkt i John Willys karriär. En försiktigare, mer tillbakadragen företagare hade kanske gett upp och sökt andra vägar. Men Willys litade på sin affärsnäsa, drog ihop tillräckligt med pengar för att stilla de som Overland var skyldiga pengar – och firman var igång igen. Med så mycket satsat i bilfirman fann Willys det för gott att löpa linan ut. Han köpte Overland och från 1907 hette firman Willys-Overland. Nu var han i bilbranschen på riktigt.
Åren som följde, in i tiotalet var hektiska. Willys byggde ny fabrik, bara för att finna att den var i minsta laget redan när sista murstenen lades på plats. Marion Car Company köptes upp 1909 och kort därefter investerade Willys i ännu en bilfabrik: Pope Motors. Marknaden skrek efter bilar och Willys gjorde så han kunde för att tillgodose efterfrågan. Samtidigt släppte en annan stark bilindustrialist sin nya bil till marknaden. Han hette Ford och bilen var modell T. T-Fordens framgångar var för stora för John Willys och Willys-Overland att rå på, men andraplatsen knep de. På kort tid vände Willys den ansatta bilfabriken till en vinstmaskin. Han löste lånen och satsade framåt. Expansion!
År 1910 tillverkade Willys-Overland drygt 15 000 bilar. Fem år senare var produktionen uppe i 150 000! Fortfarande låg man tvåa efter Ford och så långt upp som till första plats nådde aldrig John Willys. Men hans framgångar var ändå imponerande och avunsvärda.
Några år in på tiotalet kom John Willys i kontakt med Charles Knight, som byggde motorer som använde slider istället för ventiler för att styra motorns andning. Willys gillade motortypen men ville helst inte betala Knight några licenspengar för att få bygga och montera motorn i sina bilar. Hans lösning blev istället att köpa biltillverkaren Edwards som redan hade licens att bygga slidmotorn. Willys-Knight såg dagens ljus och kom att följa Willysbilarna ända in i trettiotalet.
Under första världskriget byggde Willys fabrik i Moline dragfordon under namnet Jeep &
Det som en gång var en blygsam bilfabrik växte sig större och blev med tiden en koncern. Där ingick till exmpel tidigare underleverantörer som tändstiftstillverkaren Auto-Lite och lyxbilstillverkaren Duesenberg. Men i takt med att John Willys ägnade mer tid åt att hålla ihop sitt imperium desto mindre tid hade över till att komma verksamheten riktigt nära – ner i produktionen, som tidigare. 1919 drabbades han av en lång strejk i Toledofabriken som inte slutade förrän polisen ryckte in med hugg och slag. När så en kort men djup ekonomisk nedgång drabbade Willys gick det överstyr. Företagets finansiärer drog åt sig öronen och när John Willys inte lyckades sköta sina betalningar hamnade företaget under tvångsförvaltning. John Willys fick en ”överrock”, en person som filtrerade alla hans beslut och som fattade egna i Willys-Overlands namn. Den mannen hette Walter Percy Chrysler.
Det sägs att John Willys inte litade på att Walter Chrysler gjorde sitt bästa för att rädda Willys-Overland utan hellre såg till sina planer och sitt eget bästa. I Willys-Overland fanns ett gäng tekniker som jobbade på en bil med sexcylindrig motor med hög kompression och hydrauliska fyrhjulsbromsar. Det projektet lockade Walter Chrysler samtidigt som den delen av företaget låg i farozonen för utförsäljning, för att dra in pengar som kunde tysta de argaste långivarna. Chrysler såg en chans. Willys-Overlands aktieägare hade dock viss lojalitet med John Willys och ville inte gå Chryslers väg. Walter Chrysler engagerade sig parallellt i att ta över Maxwell-Chalmers. När hans kontrakt som överrock gick ut lämnade han Willys-Overland i betydligt bättre ekonomiskt skick. Men bolaget var fortfarande skuldsatt. Och långivarnas tålamod var uttömt.
Tre månader efter att Walter Chrysler lämnade Willys-Overland gick John Willys skapelse i konkurs. För att kunna rädda kärnan i företaget såldes tillgångar ut, bland annat den del som Chrysler varit i färd med att lägga vantarna på. Chrysler gjorde ånyo ett försök vid auktionen som hölls. Men en annan bilman hade större plånbok: William C Durant bjöd över. Durant var tidigare storstjärna inom GM och Chevrolet, och hade bland annat spelat ut Charles Nash från General Motors – och varit chef över Walter Chrysler. Durant fick inte bara fabriken utan också prototypen till den sexcylindriga bilen. Men Flint, som Durants bil döptes till, var inte så långt tekniskt gången som ingenjörsteamet och Chrysler tänkt, men större och dyrare. Några år senare lanserade dock Chrysler en egen bil, byggd för vinstpengarna han gjort i Maxwell-Chalmers, och under eget namn. Ett gäng duktiga tekniker hade utvecklat bilen, som hade en sexcylindrig motor med hög kompression – och hydrauliska fyrhjulsbromsar &
Under tiden hade John Willys, med pengarna från auktionsförsäljningen, lyckats vrida sin skuta rätt igen. Willys-Overland sålde återigen rejält med bilar och gjorde nya affärer. Han köpte bland annat Stearns Motor Company, som även de byggde bilar med Knights slidmotor.
Fords framgångar med billiga bilar hade länge reta John Willys och han ska ha hävdat att han kunde slå Ford. Det gjorde han aldrig men 1926 gjorde han i alla fall ett rejält försök – med nya bilen Whippet. Den var liten och fyrcylindrig och kort senare förvandlades en av de sexcylindriga Overlandbilarna till en Whippet. Bilköparna gillade Willys nya bilar – och köpte dem i massor. Willys-Overland gjorde rejäla vinster i slutet av tjugotalet.
Men helt plötsligt hoppade John Willys av. Han slutade som vd, sålde sina aktier men behöll sin plats som styrelseordförande. Kort därefter kraschade New York-börsen, vilket ledde till den stora ekonomiska depression som spred sig över hela världen. John Willys affärsnäsa hade i alla fall räddat honom, även om hans företag förstås, liksom alla andra, fick det kämpigt. Istället för att ro bilföretaget genom stormen fick John Willys ett hedersuppdrag, han blev utnämnd till amerikansk ambassadör i Polen.
Hemma i USA fortsatte Willys-Overland att kämpa mot konkurrenter och mot depressionen. Företaget orkade ändå med att 1930 lansera en åttacylindrig modell. Men säljsuccén Whippet var i dalande och Willys behövde en volymbil att bygga ekonomin på. Whippet fick stryka på foten till förmån för en ny Willys-modell istället: 77 (Classic Motor 3/2004). Men räddningsaktionen räckte inte. 1933 hamnade Willys ännu en gång under tvångsförvaltning. Utförsäljning av vissa delar var åter räddningen, och i allvarets stund drog John Willys hem till USA för att göra sin insats för att rädda företaget. Han blev återigen, 1935, verkställande direktör men hann inte verka i den ledande ställningen särskilt länge. En hjärtattack ändade hans liv.
Året efter, 1936, stod ett omorganiserat Willys åter på egna ben. Men satsningarna och framgångarna var försiktiga. Det skulle dock inte dröja länge innan företaget, i krigets skugga, drog en ny vinstlott. Men då utan en enskild stark man i företagets topp.
Källor: John North Willys, Automotive Pioneer av Curtis Redgap (www.allpar.com) samt Standard Catalog of American Cars 1805-1942.
Av: Björn Meyer