Strax efter starten 1927 började Volvo leverera separata chassier av sina personvagnar för olika typer av påbyggnader allt efter kundernas behov. 1930-talets personbilar kunde levereras med endast framskärmar, motorhuv och torped samt begynnande A-stolpar för att förvandlas till skåpvagn eller pickup hos någon av Sveriges många karossföretag.
Eftersom de större Volvo-bilarna var rambyggda även efter andra världskriget fanns dessa rena chassiutföranden kvar i sortimentet hela 1950-talet men det var stora bilar och behovet av en mindre lättare chassivariant gjorde sig starkt påmint.
PV 444 var en självbärande konstruktion så den kunde inte komma i fråga. Man måste konstruera dess lastmotsvarighet på en lätt men stark balkram. Tillverkningen av det lätta varubilschassit 445 startade på sensommaren 1949 och den motsvarade PV 444 i storlek och pris, ja även mått- och utseendemässigt. Skärmar och motorhuv kom direkt från PV:n men grillen med sina fem blanka grillribbor, istället för fyra, skiljde de båda modellerna åt.
Nyttolasten höll sig runt drygt 500 kg, beroende på karossutförande. En lätt flakbil kunde förstås lasta mer än ett tyngre skåp. Totalvikten var 1650kg och chassivikten 725 kg men de som använde 445:an lärde sig snart att lasttåligheten var bra mycket större i praktiken än i teorin.
Den lilla toppventilaren på 1,4 liter och 40 hk räckte bra till för de kortare distributionskörningar det oftast handlade om. Bilarna var också växlade så lågt att de passade bäst i tätortstrafik, sämre på längre sträckor på landsväg. Mekanik och utrustning var allt igenom PV:ns men bakaxeln fjädrades med två styva halvelliptiska bladfjädrar i motsats till 444:ans mer komfortbetonade skruvfjädersupphängning.
I Sverige fanns vid den här tiden ett 70-tal karossfirmor spridda runt om i landet av vilka cirka 25 gjorde olika slags påbyggnader för Volvo-chassier. För skåpöverbyggnaderna handlade det nästan uteslutande om plåtklädda trästommar och även flakversionernas hytter byggdes med den tekniken. Få rena plåtkonstruktioner gjordes vid den här tiden av tid- och kostnadsskäl.
Invändigt handlade det uteslutande om praktiskt funktion; oftast plywood- eller pappklädda dörrsidor samt slitstark konstläderklädsel att nöta på. Mysighetsfaktorn varierade högst betydligt och det blev chaufförens sak att skapa komfort på arbetsplatsen. För 445:an var just detta för sina användare, en arbetsplats.
I sällsynta fall försågs också Volvo-chassierna med carioletkarosser, av till exempel Nordbergs i Stockholm, Ringborgs i Norrköping (bilden nedan) och Valbo i Gävle (bilden ovan). De båda sistnämnda hade en liten men dock serieproduktion av cabrioleter, När de var nya kostade de mer än dubbelt så mycket som motsvarande PV444 och följaktligen förblev de rariteter.
Volvo mättade emellertid sin egen marknad på endast några få år. De slitstarka 445:orna byttes inte ut i den takt som hade varit önskvärt och i början av 1952 fann sig Volvo stående med 1500 osålda 445-chassier som redan borde rullat i trafik. Parallellt med detta började allt fler tillverkare erbjuda egna färdiga transportlösningar och karossföretagen upplevde allt sämre tider.
Volvos utmärkta små laståsnor måste på något sätt ändå säljas och varför behöva anlita utomstående karosstillverkare för att göra dem attraktiva? ”Bygg en egen skåpvagn” blev Volvochefen Assar Gabrielssons order och så föddes Duett-modellen – Volvos första egna moderna skåp- och herrgårdsvagn, och det på bara 15 månader.
Volvoingenjören Erik Skoog och hans lilla team utgick från 445-chassiet, ritade själva en kaross som var lämplig för både gods- och personbefordran, beställde de nödvändiga verktygen och kunde den fjärde juli 1953 leverera den första färdiga Duetten till ”beställaren” Assar Gabrielsson.
Duetten kom att bli en Volvolegend på egna meriter som varade fram till 1969. Hela tiden följde den i stort utvecklingen av PV 544 när det gällde tekniken.
Även Duetten kunde levereras i chassiform men detta blev allt mer sällsynt. De praktiska Duetterna kunde i sina olika versioner, med eller utan glasade sidor, tillfredsställa de flesta smärre och medelstora varuvagnsbehov. Behöver vi nämna att företag som Televerket och SJ var stora beställare av modellen?
I likhet med chassiets var Duettens modellbeteckning 445, med tilläggsbokstäver beroende på utförande, och användes från starten 1953 fram till den genomgripande förändringen 1960 då modellen bytte namn till 210. Den samtida Amazon-kombins modellbeteckning var 220.
Tillnamnet Duett betecknade att den var två bilar i en. Eller BilEN som är TVÅ, som det hette i broschyren. Volvo Duett var den sista rambyggda Volvobilen och behöll under hela sin produktion grundutseendet från sent 1940-tal.
Det sista året Duetten tillverkades, 1969, infördes krocktestkrav i Sverige. Modellen var lätt gammalmodig och klarade inte av de svenska krockkraven. Alla utom ett enda exemplar gick därför på export. Den bilen med chassinummer 97299, mörkblå med ljusbrun vinylklädsel, står numera i Volvo-museet och har reg nr OA 1075. I Volvos modellprogram fanns, då den sista Duetten tillverkades, den 19:e fabruari 1969, redan två andra praktiska och eleganta herrgårdsvagnar, som också ofta fick tjäna som arbetshästar, 220 Amazon och 145.
Totalt tillverkades det 101 492 exemplar av Volvo 445 och 210, inklusive chassier där utomstående svarade för karossbyggnaden.
Många Duetter rullade i tjänst långt in på 1980-talet, ja en del ändå längre och är i dag en av Volvos riktiga kultbilar. Under 1970- och 1980-talen blev förresten Duetten den första kontakten med riktiga bilar för många ungdomar då de ofta byggdes om till A-traktorer.
