Vibrerande Triumph Bonneville

Fråga: Hej. Har köpt en Triumph Bonneville från 1960, parallelltwin som går bra på tomgång och låga varv men börjar vibrera riktigt kraftigt vid ca 3000 varv, har kontrollerat alla bultar där motorn är fäst i ramen.

Tar man bort oljesumpen ser man vevaxeln och där är det flera hål borrat runt vevaxeln som är ”pluggade” med gängade ”pluggar” med spårfattning tror inte detta är original.

Kan man utifrån att den börjar vibrera riktigt kraftigt vid ca 3000 men inte vibrerar på lägre varv eller under kraftig acceleration säga att man behöver lätta svänghjulet på vevtappssidan eller motsatt sida?

Robert Karlsson

 

Svar: Jag har aldrig stött på att man gängat i pluggar i vevaxlarna från fabrik. Oftast så gjorde fabriken så att man balanserade vevaxlarna statiskt genom att borra ur material på de ”tunga” ställena i svänghjul och motvikter.

Nu är det svårt att få en parallelltwin att vibrera sansat eftersom bägge kolvarna rör sig simultant (parallellt). Vibrationerna från en sån här motor brukar öka någonstans vid 3000 varv/min. Men det finns ju grader i helvetet. Det är förmodligen så att någon tidigare ägare har monterat de pluggar du hittat i vevaxeln – troligen för att flytta vibrationerna till ett annat varvtalsområde. Eller på grund av att det monterats kolvar med annan vikt än originalkolvarna.

Det är här man kommer in på något som heter balansfaktor. Förenklat uttryckt så handlar det om hur mycket de roterande delarna på vevaxeln ska kompensera vikten av kolvarna samt en del av vevstakarna. Man blir aldrig av med vibrationerna hur mycket man än laborerar med denna balansfaktor, utan man kan bara få dem att verka i olika riktningar och vid olika varvtal. Detta för att man inte kan eliminera en linjär rörelse (kolvarna) med en roterande (vevaxeln).

På en parallelltwin av den typ du har och som sitter fast monterad i ramen brukar man lägga sig på en faktor av 66 procent. Det betyder att vikten hos kolvar och vevstakar kompenseras med en vikt av 66 procent av dessa hos vevaxeln. Om vi säger att kolvarna väger 100 gram ska motvikten på vevaxeln väga 66 gram. Då pratar man om den vridande kraften hos motvikten när denna står 90 grader rakt ut åt sidan.

Det du kan göra är att skruva ur en eller flera pluggar och sedan provköra. Vill du få det optimalt så ska du lämna in vevaxeln, komplett med kolvar och vevstakar, till en firma som utför både statisk och dynamisk balansering. Statisk balansering gör man genom att sätta vevaxeln i en lagrad ställning och testa sig fram med vikter. Dynamisk balansering, vilket är den bästa, handlar om att man sätter upp vevaxeln i en maskin som roterar den med högt varvtal där maskinen mäter upp var det ska borras lätthål – precis som när man balanserar bilhjul efter ett däckbyte.

Jim Lundberg

Detta blev förövrigt 2021 års sista fråga! 🙂

Vibrerande Triumph Bonneville
Triumphmotorn har en så kallad 360-graders vevaxel (vänstra vevaxeln) där kolvarna går samtidigt (parallellt) upp och ner. Denna konstruktion ger ett jämnare kraftflöde (en tändning per varv) men mer obalans än 180-gradersaxeln till höger.
Vibrerande Triumph Bonneville
Ett av momenten vid statisk balansering är att väga vevstakens lillände. Denna vikt läggs sedan samman med vikten av den kompletta kolven.
Vibrerande Triumph Bonneville
Sedan placerar man en vikt i lilländen som man räknat fram utifrån kolvens vikt samt önskad balansfaktor.
Vibrerande Triumph Bonneville
Om balansfaktorn är den önskade så ska vevaxeln stå kvar i vilken position som helst, varvet runt, när den sitter i en kullagrad ställning. Om vevaxeln tenderar att vilja vrida sig får man borra ur material i vevskivorna på den tunga sidan.
Scroll to Top