Registreringsfrågor om äldre mopeder

Tidig VoV-skylt sittandes på en Vicky-moped från 1961. VoV 1950 betyder att denna moped ska ha 23-tumshjul, 13 kugg på framdrevet, 35 kugg på bakdrevet, totalutväxling (vevaxel-bakhjul) på 17:1, förgasare på 9 mm och ett insug på 7,7 mm. Nu hade det blivit knepigare för mopedtrimmare att lura polisen.

Fråga: När infördes VoV-märke på mopeder? Och vad gäller för att använda mopeder tillverkade innan denna märkning kom till? Får dessa användas eller måste de registreringsbesiktigas?

Thomas Persson

Svar: När mopeden som fordon betraktat kom den 1 juli 1952, skulle alla motorer först vara godkända av Väg och Vattenbyggnadsstyrelsen så att deras motoreffekt inte översteg den godkända som var 0,8 hästkrafter. Först därefter fick de användas i mopeder. Själva testen utfördes av Statens Provningsanstalt. Observera att typgodkännandet bara handlade om motorn fram till 1960. Det är därför mopeder före denna period saknar typskylt.

Men i Sverige ska det ju vara ordning och reda och 1960 skulle även vissa tekniska utföranden av själva mopeden ingå i typgodkännandet. Där ingick då även faktorer som hjuldimensioner, antal kuggar på fram- och bakdrev, utväxlingsförhållande och mått på förgasare och insug. Man hade förmodligen från myndighetshåll insett att mopedister är mer uppfinningsrika än man först trodde när det gäller konsten att öka toppfarten på en moped. I och med detta så fick nu mopederna en typskylt på ramen med denna VoV-beteckning. Från 1961 gjordes några ändringar i mopedreglerna. Nu blev det tillåtet att ha kick istället för pedaler och samtidigt höjdes max tillåtna effekt till 1 hästkraft.

Typskyltarna förändras dock lite under åren och då såg det ut så här:

VoV plus fyra siffror utfärdad 1960 – 1971

TSV plus fyra siffror utfärdad 1971 – 1978

ASB plus fyra siffror utfärdad 1979 – 2003

När det gäller dessa tidiga mopeder som inte fick någon typskylt så är det fritt fram att använda dem på vägarna idag – precis som med de mopeder som fick typskylt. Men det finns ett litet undantag och det är de rena påhängsmotorerna – alltså de motorer som är avsedda att monteras på vanliga trampcyklar. Man beslutade sig tidigt för att dessa skulle fasas ut och ersättas med de betydligt trafiksäkrare mopederna (bättre bromsar, stadigare ramar med mera). Därför beslutade man från myndigheterna att endast de cyklar med påhängsmotorer som har en obruten trafikförsäkring från 1960 och framåt skulle få fortsätta framföras i trafik. Det innebar alltså att om man bara höll uppe med sin trafikförsäkring ett enda år så var cykeln med sin påhängsmotor uträknad.

Men det senaste jag hörde var att en uppluckring av denna lag var på gång eftersom det de facto finns massor av påhängsmotorer kvar i landet och dessa är dessutom en stor del av vårt motorhistoriska arv. När påhängsmotorerna dök upp på allvar 1952 blev det ungefär som när lättviktsmotorcykeln dök upp på 1930-talet: helt plötsligt kunde vanligt folk få råd med ett motorfordon där man inte ens behövde körkort. Dessutom är försäkringsbolagen skyldiga att trafikförsäkra en cykel med påhängsmotor om man begär det. Utan trafikförsäkring får man inte köra en meter med ett motorfordon (undantaget vissa elcyklar på max 250 watt och elsparkscyklar som går i max 20 km/t).

Jim Lundberg

När en mopedmotor skulle godkännas skulle den först testas av Statens Provningsanstalt så den inte överskred gränsen på 50 kubik, 0,8 hästkrafter och en toppfart på 30 km/t. Här ser vi intyget för en Lohmann påhängsmotor som Nymanbolagen (NV) var generalagent för.
Och här är maskinen som gjorde jobbet! Den tyska Schenk Wage där alla Svenska mopedmotormodeller fick visa att de inte överskred gällande bestämmelser för maxeffekten på 0,8 hk från 1952 och 1,0 hk från 1961. Maskinen är pensionerad, men räddad åt eftervärlden.
Typskyltarna på mopederna ändrades 1971 från ”VoV” till ”TSV” och här syns typskylten till en Suzuki K50.
Rulla till toppen