Göteborgs garage: Volvos tidiga historia

Inget uppstår ur tomma intet. Inte ens Volvo. Att Volvo existerar kan vi tacka Gamlestadens Fabrikers AB för.

Under våren har Göteborgs Stadsmuseum arrangerat en serie föreläsningar om historisk fordonsindustri i Göteborg. Först ut var Sören Nyeboe som livfullt berättade om Volvos tidiga historia. Och Sören borde veta, han avslutade en lång karriär inom Volvo som chef för Volvo Museum.

Här bjuder vi på en sammanfattning av Sörens presentation. Längst ner i texten finns ett par tips till dig som är motorintresserad.

Världens första Volvo. Foto Kristin Lidell Göteborgs stadsmuseum
Den bil som idag står på Göteborgs Stadsmuseum är en av prototyperna och är världens äldsta Volvo. Den köptes en gång i tiden av Sven Sjöstedt. Han behöll bilen fram till 1939 då han skänkte den till Industrihistoriska museet.
Foto: Kristin Lidell, Göteborgs Stadsmuseum

Volvo var ju till en början ett dotterbolag till Svenska Kullagerfabriken, SKF. Att SKF ens kom till går delvis att förklara med att textilproduktionen i Gamlestadens Fabrikers AB pågick i lokaler som var byggda på inte helt stabil mark. Det gjorde att byggnaden satte sig. Lagren i drivaxlarna i fabrikens maskiner klarade inte av dessa snedbelastningar med driftstopp som följd. In kliver en viss Sven Wingquist som hade ett förflutet i textilbranschen, bland annat från Norrköping.

Han uppfinner det sfäriska kullagret och en svensk exportsuccé föds. Året är då 1907.

Sven Wingquist
Sven Wingquist sitter i ett jättekullager i samband med Göteborgsutställningen 1923.

Sju år senare bildas Nordkulan, eller Nordiska Kullager AB som företaget egentligen heter, för att konkurrera med SKF. Det går sådär och 1921 tvingas företaget i konkurs. Kvar står dess fabrik, vilken senare kom att få betydelse för Volvo.

År 1915 beslutar sig SKF för att satsa på USA och registrerar varumärket och företaget Volvo. Planen är att sälja olika typer av lager till bland annat den amerikanska automobilindustrin, men även till cyklar och allt annat som rullar. Tidpunkten för satsningen är illa vald. Företaget är okänt i USA och dessutom bryter första världskriget ut och omkring 1917 blir Volvo ett vilande bolag i en byrålåda på SKF.

Där kunde det ha förblivit om inte ägghandlarsonen och ekonomen Assar Gabrielsson och civilingenjören Gustaf Larson träffats och arbetat tillsammans på SKF. Där är det högst troligt att de pratat om automobiler.

Assar Gabrielsson och Gustaf Larson.
Foto: Volvo
Assar Gabrielsson och Gustaf Larson gillade båda kräftor.
Foto: Volvo

Gustaf Larson hade arbetat som konsult på Morris i Coventry och medverkat vid utveckling av motorer. Assar Gabrielsson var duktig affärsman och hade, får man anta, goda kontakter med politiker och beslutsfattare eftersom han också arbetade som riksdagsstenograf. Han var också försäljningschef på SKF.

Gustaf Larson lämnar SKF 1920 och flyttar till Stockholm för att börja arbeta som chefsingenjör på Gustaf Adolf Lindstedt & Co, Galco, företaget bakom Agrippapärmen. Galco arbetade främst med plåtdetaljer, vilket skulle komma att spela en viktig roll för det som kom att bli Volvo.

I mitten av 1920-talet såldes ungefär 15 000 bilar per år i Sverige och vagnparken bestod av ungefär 80 000 bilar. Det fanns ett fåtal svenska tillverkare, bland andra Thulin, Tidaholm och Scania-Vabis. Den största andelen bilar kom dock från USA, även om viss sammansättning företogs i Stockholm och Köpenhamn för den nordiska marknaden.

Vi har nu kommit fram till midsommarafton 1924. Assar Gabrielsson är på besök i Stockholm, kanske i egenskap av riksdagsstenograf, och kliver in på Urbans konditori. Vem träffar han där om inte sin gamle kollega Gustaf Larson. Kanske pratar de om automobiler, kanske inte. Mötet leder i alla fall inte till något direkt då.

Det går några månader och i augusti sitter Assar Gabrielsson och äter kräftor på restaurang Sturehof i Stockholm. Som av en händelse besöker Gustaf Larson samma restaurang denna dag och han blir erbjuden plats vid Assars bord. I takt med intaget av kräftor ökar kreativiteten och snart har de en muntlig överenskommelse om att konstruera en automobil.

Gustaf Larson inleder sitt arbete med den nya bilen i hemmet på Rådmansgatan utanför ordinarie arbetstid på Galco. Till sin hjälp har han bland annat studenter från Kungliga Tekniska Högskolan. De utvecklar motor och ram.

Assar Gabrielsson arbetar å sin sida med att få till en finansiering av projektet. Frågan går till SKF som är kallsinnigt. Istället skjuter Assar till eget kapital och får genom egna kontakter stöd från andra finansiärer. Planen är att tillverka tio prototyper för att visa att idén är värd att satsa på.

Jakob
Foto: tekniska museet
Prototypvagnen Jakob på provtur.
Foto: Tekniska museet

För designen av fordonet tar de hjälp av Helmer ”MasOlle” Olsson som vid tiden kör ett egensinnigt designat fordon av det franska märket Voisin. MasOlle designar även företagets logotyp med ett typsnitt ”lånat” från Dagens Nyheter. Han ligger även bakom järnmärket, som alltså inte har något med vare sig maskulinitet eller Mars att göra. Värt att notera är att även Tidaholm använde järnmärket som symbol.

I ett av de tidiga emblemen står att läsa ”Volvo Gothenburg Sweden”. Upphovsmännen insåg att bilarna också måste gå på export för att få ihop affärerna.

MasOlles design med texten Volvo Gothenburg Sweden. Exportmarknaden ansågs avgörande för företagets framgång.
Foto: Volvo
MasOlles design med texten Volvo Gothenburg Sweden. Exportmarknaden ansågs avgörande för företagets framgång.
Foto: Volvo

Uppdraget att bygga karossen gick till Adolf Freyschuss Vagnfabrik som byggt bilkarosser sedan 1902, men ditintills inte fått något så stort som en order på tio bilar.

Sammansättningen av bilarna skötte Galco, alltså företaget där Gustaf Larsson var chefsingenjör. De byggde nio öppna och ett täckt fordon.

Snart är det dags för att visa upp bilarna för SKF:s ledning, men bilarna står ju i Stockholm och SKF:s huvudkontor ligger i Göteborg. Så inleds en äventyrlig resa – delvis i mörker. Och det senare ska få konsekvenser.

Någonstans utmed vägen slutar elsystemet i två av de tio bilarna att fungera. Ledarbilen har ljus, men bakomvarande bilar syns dåligt i trafiken. Kanske på grund av detta kolliderar en av bilarna med en mötande T-Ford som i stort sett blir skrot medan Volvon, som var byggd i en kvalitet för att klara de på den tiden ganska dåliga vägarna, klara sig betydligt bättre. Där och då sägs Gustaf Larson ha konstaterat att bilar framförs av människor och människors säkerhet måste sättas i främsta rummet, något som Volvo sedan dess varit förknippat med.

Volvo ÖV4 kallas ofta Jakob, men den heter officiellt alltså Öppen Vagn 4 cylindrar. Enligt uppgift heter den Jakob eftersom den färdigställdes 25 juli, alltså på Jakobdagen. Även övriga bilar fick tillnamn, bland annat Snöflingan, kanske för att snöade vid något tillfälle under produktionen, och Metkroken, kanske för att den användes på raggen.

Bilarna fick tummen upp och nu var det dags att börja serieproducera dem. Men vem ska bygga dem? Till skillnad från exempelvis Ford, som till och med anlade gummiplantager för sin egen produktion av däck, insåg Volvo att de inte kunde tillverka allt. Istället fokuserade de på ett nära samarbete med underleverantörer. Avgörande för detta blev ytterligare en svensk industrilegend, nämligen Carl Edvard Johansson med sin banbrytande måttsats.

Volvo ÖV4
Foto: Volvo
Tillverkningen av Volvo ÖV4 har inletts i Lundbyfabriken.
Foto: Volvo

Bofors fick i uppdrag att tillverka chassierna, men vem skulle tillverka motorn?

Gustaf Larson hade ju ett förflutet på Morris där han arbetade som konsult på företaget White & Poppe och han beslutade att motorn skulle vara en fyrcylindrig sidventilsmotor på 2 liter och cirka 28 hästkrafter.

I Sverige fanns vid den här tiden bara ett fåtal motortillverkare. Bland andra Husqvarna och Albin Motor, men båda dessa tackade nej. Uppdraget gick istället till Sköfde Gjuteri och Mekaniska Verkstad som bland annat tillverkade båtmotorer. Företagsnamnet ansågs inte särskilt spännande, så i samband med ett ägarbyte, med fem personer involverade, bytte företaget namn till Penta. Några år senare, 1930, köper Volvo Pentaverken och Volvo Penta föds.

Med underleverantörer klara och en plan för tillverkningen återstod det att lösa produktionslokalerna. Minns Nordkulans lokaler. SKF fick ett erbjudande att köpa anläggningen i samband med Nordkulans konkurs, men ansåg då att det var för dyrt. Istället fick Volvo tillfälle att förvärva fastigheten i Lundby på Hisingen i samband med en exekutiv auktion 1925.

Natten till den 14 april 1927 hade ingenjörer och verkstadspersonal arbetat hela natten med att få den första bilen klar till klockan 10:00. När bilen ska köras ut genom fabriksporten händer det som inte får hända. Bilen rullar bakåt. Någon hade ”betslat under rumpan”, alltså monterat något felaktigt i bakaxeln. 20 minuter senare var det åtgärdat och en mörkblå bil med svarta skärmar var leveransklar.

En Volvo ÖV4 har lämnat fabriken och är leveransklar.
Foto: Volvo
En Volvo ÖV4 har lämnat fabriken och är leveransklar.
Foto: Volvo

En Volvo ÖV4 kostade vid introduktionen 4 800 kronor, vilket motsvarade cirka ett år och nio månaders snittlön. Bilen sägs ha varit god för 90 km/tim medan den rekommenderade hastigheten var runt 60 km/tim.

”Jag tycker omkring 30 km/tim känns trevligt ”, säger Sören Nyeboe som konstaterar att bilen är aningen tung och svårstyrd.

Planen från början var att bygga 1 000 bilar, 500 öppna vagnar och 500 täckta vagnar.  Men det blev bara 205 öppna. Varför? Jo, vädret var inte bättre förr.

Nästa tillfälle att lära känna Göteborgs garage

Onsdagen den 20 mars är det dags igen. Då är titeln på föreläsningen En bil rullar, Farman glider och handlar om lyxbilen Farman. Farman tillverkade runt 120 bilar på 12 år. Av dessa finns fyra stycken bevarade – och i Göteborg finns en motor.

I februari fick de som deltog lära sig mer om motorcykelmärket Typhoon.

Rulla till toppen