Fråga: Hej! Jag håller ju på med felsökning på en Villiers 98 cc 2-taktare från 1939. Det måste först nämnas att denna motor från början varit ”effektbegränsad” vilket på den tiden oftast var liktydigt med strypning i förgasare och insug. Den har ett nyare insugsrör med generöst innermått. Innan omborrning gick den inte att kickstarta men med skruvdragare på svänghjulsmuttern och minst 800 rpm på skruvdragaren så gick motorn men var rysligt svag. Efter mycket välbehövlig omborrning och en kolv med 1 mm överdimension så startar den på första kicken och motorn har bra kraft. Motorn har gått minst en timma med nya alu-kolven där jag fick flytta kolvringstiften (se tidigare fråga) – stiften sitter kvar.
Men – motorn vill inte varva särskilt bra. Förgasaren är inte särskilt sliten och den har istället för choke en justerbar nål.
Vid mer än 1/3 trottelöppning (borrningen är 14 mm) så börjar motorn gå illa, Flottörnivån justerades till stipulerade 5,56 mm och en bättre nål hittades så förgasaren inte flödar. Det är skapligt tätt avseende tjuvluftsläckor tror jag. Men oavsett vad jag ändrar, så verkar det som att 3700 rpm är absolut max varv, vid sakta gaspådrag så visar (Biltema-)stroboskopet (som har en klämma som man sätter om tändkabeln) redan innan 3500 rpm att gnistan uteblir sporadiskt och vid 3700 så blir det inte ett enda blink från stroboskopet, släpper man gaspådraget så kommer motorn igen och går stabilt från c:a 1200 till knappt 3000 rpm.
Jag tänkte att det kanske var för liten kamvinkel så jag minskade brytaravståndet något (skall vara 0,38 mm)- detta gjorde att maxvarv minskade några hundra. Jag har testat med mindre gnistgap på tändstiftet och även att annat tändstift.
Med gnistgapsmätare istället för tändstiftet så får jag vid 7 mm en kraftig blå blixt som tydligt ”smäller” hörbart.
Hela tändsystemet som är Villiers 18 Watts 6-poliga magnetsystem är servat av Villiersverkstad i UK (Förenade Kungadömet) med ny tändspole och ny snusdosa (alltså den lilla mässingburken vari brytarspetsar och kondensator sitter).
Sista idén vari felet består var att mäta radialglappet på vevaxeln, inte så lätt gjort men jag tog bort tändplattan och satte svänghjulet på plats. Istället för topplock passade en magnetfot bra och en vippindikator sattes an mot svänghjulets periferi. Så lyfte jag och gick varvet runt och störst utslag får jag när kolven är på väg uppåt och kommit ungefär 1/3 på sin väg uppåt. Här läser jag 0,07 mm eller något mer, och i detta läget ungefär så känns ett litet glapp som också är hörbart. Det går att läsa 0,10 mm här om man även trycker svänghjulet neråt. Jag tänkte att det kanske är glapp i konan så svänghjulet flyttades c:a 1/4 varv men det största glappen ligger kvar på samma ställe när kolven är på väg uppåt.
I en för Villiers ”generisk” heltäckande handbok för motorer från 20-talet till in på 50-talet finns en felsökningsguide.
Här finns en punkt som är ”om motorn på höga varv börjar 6- eller 8-takta behöver motorn en total ”overhaul”.
Kan det vara så att det rätt tunga svänghjulet när det varvat upp orsakar ett större radialspel som slår ut tändningen?
Vid provkörning har motorn bra dragkraft upp till bortemot 3000 rpm därefter märks att motorn verkar vilja bromsa men saktar man ner så drar den fint redan vid 1800 rpm och max 1/3 trottelöppning, vid större trottelöppning känns det som att motorn tappar kraft men den misständer inte. Att skjuta ner trottelnålen vid färd ger en magrare blandning och helt nedskjuten verkar motorn gå för snålt. Men nålen har väldigt liten konicitet men det borde inte påverka tändningen.
Det finns en kinesisk varvräknare av typen med en sladdsump som skall lindas några varv runt tändkabeln och den har visat sig visa ungefär vad man ser med stroboskop och en optisk varvräknare.
Jag har testat att ha lyset på eller av och det har ingen märkbar betydelse, strålkastaren har 15 Watts glödlampa.
Finns det något mer att prova innan motorn får nya vevlager?
Är det vanligt att kullager slits så axeln glappar mer på ett särskilt ställe som här?
Ingvar L Nilsson
Svar: Om svänghjulet tar i tändspolens polskor så påverkar det gnistan negativt. Man brukar kunna justera spolarnas position en aning genom att lossa skruvarna som håller spolarna. Ett vanligt, och rekommenderat, avstånd mellan svänghjulet och spolarna är runt 0,20 mm.
I en förbränningsmotor med den obalans som alltid förekommer kan lager slitas olika mycket runt sin omkrets, men 0,10 mm i radialspel känns inte direkt katastrofalt. Testa med att mäta avstånd mellan svänghjul och spolar med ett bladmått. Måla polskorna, eller magneterna, med en tuschpenna och provkör motorn. Om de tar i varandra så syns det där tuschen i så fall försvinner.
Kolla att brytarna rör sig lätt på sin axel. Om de kärvar det minsta så fungerar de som en ”varvtalsregulator” när motorn går upp i varv eftersom brytarna inte hinner stänga ordentligt mellan tändningarna. Har de dubbla brytarfjädrar så kan den ena fjädern gå av utan att motorn blir okörbar, men den kvarvarande fjädern orkar inte stänga brytarna vid högre varv.
Det låter ju som att felet är tändningsrelaterat om stroboskoplampan inte ger stadiga ljuspulser vid högre varv, men kolla ändå att exempelvis avgasröret är ursotat samt kör några kilometer och kolla färgen på tändstiftet ifall problemet är bränslerelaterat. Förtändningen på Villiers 98 cc från perioden ska vara 4,3 mm (11/64”) till 5,50 mm (7/32”) beroende på modell
Jim Lundberg